为落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）的要求，推动我国乘用车燃料经济性水平的持续改善，2012年，工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）的制定工作。在对我国现行标准实施情况、节能技术潜力及经济成本研究分析的基础上，经广泛征求意见，形成了第四阶段标准方案。GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已于2014年12月22日正式发布，将于2016年1月1日起实施。

为方便汽车行业及社会各界全面了解，进而按照预定计划顺利实施乘用车燃料消耗量第四阶段标准，现将标准修订的背景、目的、工作过程以及主要技术内容解读如下。

一、背景

（一）节能环保汽车是未来我国汽车持续健康发展的必然选择

1.能源供应压力

近年来，我国经济持续快速发展，对石油资源的需求不断增长，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依赖度不断提高。同时，我国汽车工业发展迅速，产销总量持续增长，2013年和2014年汽车销量分别超过2100万辆、2300万辆，到2014年底，汽车保有量已超过1.5亿辆。据统计，2013年我国石油表观消费量约为4.9亿吨，进口依存度57%。目前，汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。预计在未来一段时期，我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。

2.环境保护的压力

2012年冬以来，雾霾频繁肆虐于我国北京及广大中东部地区上空。据研究我国雾霾形成机理复杂，汽车尾气对雾霾的影响比重还在研究。但不解决汽车的环保问题，汽车可持续发展必然受到限制。

3.和谐汽车社会的压力

我国人均汽车保有量较低。截止2014年底千人汽车保有量约112辆，远低于世界平均水平的146辆、欧美国家大于500辆的水平。每个家庭拥有一部汽车应该是未来“中国梦”的一部分，汽车必须实现与社会的和谐健康发展。

加快培育和发展节能环保汽车，既是缓解燃油供应矛盾、减少尾气排放、改善大气环境的需要，也是未来和谐汽车社会的需求，更是我国汽车产业健康可持续发展的必然选择。

（二）国际汽车节能标准法规动态及趋势分析

为应对全球性的资源短缺和气候变暖，巩固和提高汽车工业未来国际竞争力，欧美日等汽车工业发达国家都在采取积极措施，推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃料经济性水平，相继完成新一轮针对2020年甚至更长远的各年度乘用车燃料消耗量标准法规制定，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求。

日本已经提出了至2020年的轻型汽车燃料经济性标准，预计到2020年，乘用车平均燃料经济性水平达到20.3 km/L，与2009年的16.3 km/L相比，燃料消耗量下降约20.3%。

欧盟于2009年通过强制性的法律手段取代自愿性的CO2减排协议，在欧盟范围内推行汽车燃料消耗量和CO2限值要求和标示制度，要求到2015年和2020年乘用车CO2排放分别达到130g/km和95g/km的目标。

美国于2010年4月和2012年8月分别发布了针对2012-2016（第一阶段）和2017-2025（第二阶段）的轻型汽车燃料经济性及温室气体排放规定，要求2025年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg。

表1主要国家和地区燃料消耗量标准目标对比

 

 

图1 主要国家和地区燃料消耗量状态及标准对比

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尽管各国乘用车保有结构和技术特征存在一定差别，对乘用车节能指标的要求也不同，但从整体来看，各国都在通过技术标准和法规不断加严乘用车燃料消耗量要求，整体趋势是到2020年乘用车平均燃料消耗量达到5 L/100km左右。

二、我国现行乘用车燃料消耗量标准及实施情况

（一）标准体系概况

为应对汽车燃料消耗快速增长及由此引起的能源和环境问题，我国从2001年开始正式启动汽车燃料消耗量标准及政策研究。在借鉴国际先进经验的基础上，主要根据我国汽车产业发展实际情况，制定、发布并实施了GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等一系列有关汽车燃料消耗量试验方法、限值和标识的重要标准，建立了较为完善的汽车燃料消耗量标准体系（见图2）。

 

图2 我国汽车节能标准体系

（二）标准实施情况

1.《乘用车燃料消耗量限值》

GB 19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》是我国汽车节能领域第一项强制性国家标准。从该标准开始，我国逐步建立、实施了汽车节能管理制度，陆续将乘用车、轻型商用车及重型商用车纳入《车辆生产企业及产品公告》管理，规定在我国生产并销售的车辆必须满足相应的燃料消耗量限值。

2.《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》

为进一步完善汽车节能管理制度，我国于2011年制定发布GB 27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，在单车燃料消耗量限值基础上提出了企业平均燃料消耗量目标值的要求。2013年3月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署、质检总局于发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（2013年第15号公告），明确了乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法。

工业和信息化部会同相关部门，于2013年9月公布了2012年下半年中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告；2014年9月，公布了2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告。

2014年10月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署和质检总局，发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》。《通知》明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品《车辆生产企业及产品公告》申报、限制扩大产能投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。

3.支撑节能汽车发展的财税政策

明确节能汽车要求，并于2010年5月出台节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广补贴政策、2012年出台节约能源车船税优惠政策。

三、标准修订过程及主要活动

（一）前期研究及任务来源

从2011年开始，工业和信息化部即安排汽标委开展2016-2020年乘用车燃料消耗量标准制定前期准备工作：一方面，加强国际交流，密切跟踪国际上特别是欧盟、美国、日本等汽车生产和保有大国（地区）的汽车节能标准法规及政策的动态、变化原因及其影响；另一方面，，加强对我国乘用车技术状态和燃料消耗量水平定期技术分析。

2012年6月28日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，明确了我国汽车节能标准的整体目标，要求2020年当年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.0 L/100km。

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2014年7月2日，国家标准化管理委员会下达GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》强制性国家标准修订计划。

（二）主要工作过程

GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》修订工作于2012年正式启动，由汽标委秘书处承担单位——中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展。

自2012年3月召开准备会议开始，汽标委先后组织召开了七次工作会议、一次技术研讨会和多次专题交流及座谈活动；通过会议交流和走访系统深入了解我国乘用车企业节能技术应用状态和储备情况及其对未来标准的意见和建议，组织完成乘用车技术状态和燃料消耗量水平调查、节能技术应用状态及节能潜力调查、未来产品规划调查，通过场景假设对乘用车节能潜力及成本进行了分析。

在此基础上，经多次讨论修改于2014年1月完成标准修订征求意见稿，并于2014年1月21日至2014年2月28日向47家主要汽车生产企业及相关机构发送征求意见的函件，并通过工业和信息化部、汽标委网站向社会公开征求意见。

根据征求意见反馈情况，对标准定义、新能源汽车能耗测定及核算、车型燃料消耗量评价指标以及导入计划等进行了修改完善，形成标准送审稿，并于2014年7月10日通过标准审查，会后按照审查意见对标准进行了补充完善，形成报批稿。

2014年10月7日- 12月5日，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》进行WTO通报。期间，收到欧盟、日本政府关于尽快启动循环外节能技术标准研究等评议，我国政府给予了回复。考虑到第四阶段标准实施需要给企业预留充分的准备时间，行业希望标准尽快出台。12月22日，两项标准正式发布。

（三）节能技术潜力及经济成本分析

针对2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量达到5L/100km的目标，汽标委从整车、发动机、变速器、车轮/轮胎等几个方面，组织开展较大规模的节能技术发展及应用状态调查，对我国主要企业及乘用车产品的技术状态进行初步的分析，梳理节能技术应用现状，对特定技术的成本、节能效果进行调查，组织开展验证试验。在此基础上进行了系统的技术成本分析。

 

图3 节能潜力技术经济成本分析主要工作过程

从减少车辆行驶所需阻力、提高热动能量转换效率、减少能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化车辆能量管理等5个方面，提出应对2020年节能标准的技术选项（见图4）。

 

图4 2020年乘用车节能标准技术选项

依据企业提供的技术、成本、节能潜力分析，实现《规划》2020年乘用车平均燃料消耗量5 L/100km的整体目标，技术上是可以实现的，但需增加一定的成本。

四、GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的关系及定位

在我国汽车节能标准体系中，GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是相互支撑、不可或缺的重要组成部分，二者定位和作用不同。

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GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》国家标准规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求，适用于我国汽车产品准入管理环节，其目的是为淘汰落后产品，促进我国乘用车燃料消耗量的全面降低。不满足GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。

GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是在GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。

同时修订加严GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是对现有乘用车节能管理的完善和升级，一方面通过实施更加严格的《乘用车燃料消耗量限值》，加快淘汰较为落后的高油耗车型，另一方面，通过实施更加严格的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，促使企业加快节能车型的研发、生产和销售，促进新能源汽车的发展和应用，最终推动我国乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5 L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120 g/km。

五、GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》主要技术内容说明

（一）GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3 500 kg的M1类车辆，包括汽、柴油车辆和能够燃用汽油、柴油的两用燃料和双燃料车辆；但不适用于仅燃用气体燃料或醇醚类燃料的车辆。

（二）将现行GB 27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的车型燃料消耗量目标值作为新的乘用车燃料消耗量限值。

这一要求是在对我国乘用车燃料消耗量水平和车型分布进行系统分析的基础上、考虑未来发展确定的。据统计，到2013年底，新认证车型中，达到新的乘用车燃料消耗量限值的车型比例超过55%，其产量占比约为66%。因此，实施GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》具有较强的可行性。

（三）GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1 日，为现有产品留出了3年的过渡期，充分考虑了企业投资产品回收期。

六、GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》主要技术内容

（一）继续采用企业平均燃料消耗量评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。

从标准体系延续性、有效性及科学性等综合分析，决定继续采用企业平均燃料消耗量评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。在车型燃料消耗量设定时，为抑制车辆大型化趋势，继续采用并强化抓大放小策略，对整车整备质量较大的车辆大幅度加严车型燃料消耗量要求，适度放松小质量段车辆的车型燃料消耗量要求。考虑到较低质量段车辆的绝对燃料消耗量较低，且总体市场规模不大，对乘用车平均燃料消耗量的影响有限，将质量最小的三个质量段（CM≤750kg、750kg＜CM≤865kg、865kg＜CM≤980kg）的限值合并，统一采用865kg＜CM≤980kg质量段的目标值要求；实际放松了CM≤750kg和750kg＜CM≤865kg两个质量段的车辆目标值，受影响车辆所占市场份额约0.3%。

同时，根据我国乘用车平均整备质量逐年增加的事实和趋势，将基准质量段从1205kg-1320kg调整至1320kg-1430kg，对应基准燃料消耗量不变，以避免车辆大型化导致的质量增加对燃料消耗量下降产生不利影响。

（二）将新能源汽车及替代燃料汽车纳入适用范围，并在确定车型燃料消耗量、核算企业平均燃料消耗量时给予一定优惠。

为鼓励新能源汽车发展，在2020年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠。

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在企业平均燃料消耗量核算时，按表2所列将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算（对超低油耗车辆也给予类似优惠）。见GB 27999-2014的5.1.2-5.1.3。

表2 新能源车及超低油耗车辆倍数

 

纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50 公里及以上的插电式混合动力乘用车 

 

车型燃料消耗量不大于2.8 L/100km的乘用车 

 

2016-2017 

 

5 

 

3 

 

2018-2019 

 

3 

 

2.5 

 

2020及以后

 

2 

 

1.5 

 

目前的核算方案是在参照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并与之衔接的基础上，按照逐年退坡机制确定的；这也是欧美各国的普遍做法。如表3所示，与欧美日等主要国家和地区相比，我国在进行企业平均燃料消耗量核算时充分考虑了对新能源汽车的支持。

表3 各国新能源汽车能耗折算及核算方案

中国

 

按零计算

 

退坡

 

欧盟

 

按零计算

 

退坡

 

美国

 

按替代能源当量折算为汽油

 

退坡

 

日本

 

按热值简单当量折算为汽油

 

无优惠，限定贡献不超过10%

 

（三）鼓励先进节能技术的应用

为鼓励汽车节能技术的发展和应用，对现有试验方法中无法体现或体现不完全但在实际使用中具有明显效果的节能技术或装置，GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》允许在计算企业平均燃料消耗量时依据可量化评价的原则，根据其节能效果相应减少车型燃料消耗量。见GB 27999-2014）的4.1.7。

1.通过“循环外技术”的定义提出整体的原则，但并不限定具体技术方案，而是代之以更加弹性的描述，以便于根据技术发展情况相应调整；同时，进一步明确“循环外技术”的优惠额度，仅用于企业平均燃料消耗量核算环节。

2.安排汽标委启动“循环外技术”评价方法标准的研究与制定工作，成熟一个、发布一个。

（四）适度放松运输效率较高的车辆燃料消耗量要求

考虑到具有三排及以上座椅的车辆，受车辆用途、结构影响，车辆迎风面积通常比普通乘用车大，并导致其燃料消耗量偏高的事实；同时，考虑上述车辆在实际使用中空载或轻载行驶比例较普通乘用车低，实际使用和运输效率较高，因此，在车型燃料消耗量目标值设定时给予一定优惠，以体现其运输效率优势和实际测量结果的偏差，见GB 27999-2014的4.2.2。

为鼓励小型、轻量化车辆的发展，对整车整备质量不超过1090kg且具有三排及以上座椅的车辆给予额外的优惠。

（五）考虑企业产品开发周期，逐年加严CAFC要求

充分考虑企业产品开发、导入周期，设定较为合理的车型燃料消耗量导入计划，逐年加严CAFC要求，在2020年最终完全达到标准要求。见GB 27999-2014的5.3及下表。

表4 企业平均燃料消耗量导入计划

 

CAFC/TCAFC

 

对应目标，L/100km

 

年降幅，L/100km

 

2016年

 

134%

 

6.7

 

0.2

 

2017年

 

128%

 

6.4

 

0.3

 

2018年

 

120%

 

6

 

0.4

 

2019年

 

110%

 

5.5

 

0.5

 

2020年及以后

 

100%

 

5

 

0.5

 

七、预期达到的社会效益

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GB 19578《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》是贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的重要措施，旨在推动我国先进节能技术发展和应用，持续降低我国乘用车燃料消耗量,使我国乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5 L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120 g/km。

据测算，到2020年，第四阶段标准将节省燃油约3500万吨，减少CO2排放约1.13亿吨。

八、后续工作安排

按照《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》有关 “研究基于汽车燃料消耗水平的奖惩政策，完善相关法律法规”的要求，下一步加快推进《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。

安排汽标委启动“循环外节能技术”节能效果评价方法标准的研究与制订，确保GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》的有关要求得到全面实施。

启动2020年及以后乘用车节能目标及燃料消耗量标准的研究与制定。

附件：1.GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》.pdf
         2.GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》.pdf