江淮汽车推出宝斯通高档客车底盘

在上海国际车展上，江淮汽车展出了一款宝斯通客车底盘。据江淮汽车客车底盘营销公司人士介绍，这款底盘主要面向高端客车市场。

火车的不断提速使得公路客运市场格局面临着巨大的调整，以往长距离、低密度、大批量的客运模式不可避免地被中短途、高密度、小批量的模式所取代。这种新的客车运输模式也为更适合短途客运的高端轻型客车迎来发展的良机。

江淮正是看准了这个市场契机，开发了宝斯通客车底盘。其采用与丰田柯斯达相同的底盘结构：双横臂式前独立悬挂和纵弯梁、封闭式断面结构的车架，能够有效降低来自路面的震动，大大提高客车的操控稳定性；前后悬挂的支撑部位采用O型封闭式断面结构车架，在缩小大梁截面、降低底盘自重的同时，提高了车架强度，还可防止扭曲变形；弯纵梁车架可大大降低车身离地间隙，不仅有利于提高车辆的行驶稳定性，还降低了车内地板的高度。

在动力方面，宝斯通客车底盘提供了一款柴油发动机和两款汽油发动机，以适应不同的市场需求。进口的美国万国NGD3.0L柴油发动机，最大功率为120kW/3800rpm，最大扭矩高达362N?m/1600～2200rpm，最高时速可达125公里；两款汽油发动机中，2.7升汽油发动机的最大功率为110kW/4400rpm，最大扭矩为235N?m/2400rpm。

在安全性上，宝斯通客车底盘配备了前盘后鼓式制动器、ABS（制动防抱死系统）、EBD（电子制动力分配系统）、刹车自动间隙调整臂。

作为高端产品，宝斯通底盘还匹配爱信变速器、亚太ABS、纳铁福传动轴、东洋散热器等，产品性能完全可与国外品牌相媲美。在价格上，配备宝斯通底盘的舒适型客车不到32万元，比同类国外品牌客车低7万元以上，具有很高的性价比。此外，该车不仅可满足政府机关、企事业商务活动的需要，还非常适合旅游、中短途客运。

新能源客车电池的回收标准亟待出台

刚过去的2009年，大中型客车市场低迷不振。根据中国汽车工业协会的统计，全年大中型客车呈负增长。但在如此不景气的市场情况下，中汽协会的统计表明，其他燃料客车增长较为明显，同比增长27.27%，这其中就包括新能源客车，即纯电动客车和混合动力客车。

在我国陆续颁布新能源汽车相关政策并且加大鼓励消费力度的形势下，2009年，新能源客车产业化进程的步伐迅速加快。一项数据显示，2009年纯电动客车市场保有量达百余辆，混和动力客车保有量已达千辆。专家预测，受到政策的鼓励，这一数据将在今年出现激增。”2010还将有7~8个城市大规模推广新能源客车示范项目。”电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学向记者表示。

到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆；而通过”十城千辆”政策，将有万辆新能源客车驶上城市街头。因此，一个有关环保的重大问题也就摆在行业面前：目前，混和动力和纯电动客车电池主要包括磷酸铁锂、锰酸锂等类型，锂电池里面用的电解液是有机物，一旦释放对环境将会造成危害。而新能源客车电池的报废尚无国家标准，随着新能源客车保有量的增多，废旧电池的处理问题亟须引起行业的关注。

废旧电池有污染回收标准是空白

电池是电动汽车的关键部件。南京依维柯产品工程部高级工程师韩冬保在接受记者采访时表示，锂离子电池单位重量储能高，锂资源较丰富且价格也并不昂贵，因此现在新能源客车普遍采用磷酸铁锂和锰酸锂电池。他说，尽管经过长时间的发展，铅酸电池已经进入成熟期，并曾一度广泛应用到电动客车上，但其容量低、体积大、铅酸对环境污染大的种种缺点，逐渐被客车企业弃用。

据电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学介绍：”按照国家规定，磷酸铁锂电池可充电次数应不低于1500次，而锰酸锂电池循环充电应不低于500次。综合单位储电能量、可充电次数、性价比等多项指标，磷酸铁锂电池都要优于锰酸锂电池。”

不久前，有关报废电池污染环境的报道见诸各报端。其中一篇报道称，一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于一个人一生的用水量；一节1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去农业利用价值。这样不免让人联想，在电动客车上普遍安装的锂电子电池报废后对环境是否还能保持”零排放”？

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记者在网上查阅了不少资料，普遍说法是，锂由于不是重金属，几乎没有环境污染。但一位专家在接受记者采访时表示，尽管锂离子电池中不含汞、镉、铅等毒害大的重金属元素，但锂离子电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康还是有很大影响。因此，通过规范的方法进行锂电池回收而避免环境的再次污染已经势在必行。

由于目前报废的锂电池并不属于国家规定的危险废弃物，这无形中造成了废旧锂电池在回收管理上的空白。记者通过采访发现，目前国家并没有明文规定废旧锂电池的处理方法。

安凯汽车股份有限公司党委副书记汪先锋向记者表示，国家标准中规定汽车电池饱和量低于70%~80%时，不能用于汽车能量储存。为了减少用户的单次购车成本，安凯与电池厂家和用户采用年付费的电池租赁方式，废旧电池届时会由电池厂家自行处理。而深圳五洲龙客车的一位工作人员对记者表示，企业已在销售前与客户和电池厂家通过协商达成一致，用户购买电动客车两年后，电池由电池厂进行回收。但厂家能否为用户提供电池更新服务和支付回收费用等并不明朗，还要根据两年后的技术水平和产品价格决定。

但专家表示，就客车行业来说，由于电动客车的消费者多为公交公司，如果制定相应的标准，执行起来并不难。

国外电池回收有补贴

目前，国外一些发达国家在回收处理废电池方面已经进行了一系列积极的探索，积累了不少好的经验。比如美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于支付回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理；还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。

记者还通过采访了解到，从目前电池的使用寿命看，3年基本上是上限，而一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，这意味着新能源客车”一生”一般需要更换2～3次电池，电池的使用成本和维护成本相当高。据称，北京奥运会期间运行的新能源客车，每辆车仅电池价格就几十万元。高昂的电池价格很可能成为今后新能源客车产业化进程的绊脚石。而新能源客车主力消费者———公交公司也希望电池厂和制造企业联手想办法，降低企业在电池方面的再支出。丁立学表示，”只有具有可靠性能、真正实惠用户的产品，才能得到用户青睐，才会走向产业化”。

客车企业涌入房车市场 利用客车底盘优势

近年来，在客车领域颇有建树的青年、大金龙等客车企业纷纷进入旅居车(俗称房车)领域。商用汽车新闻记者最近独家获悉，不仅仅是青年、大金龙，国内某知名客车企业也正在积极研发自己的房车产品，并投入了大量的人力物力。房车市场真的如此有利可图？为何惹得各车企纷纷杀入，竞相分羹？

看好房车市场前景

在欧美发达国家，房车是非常普及的假日休闲旅行工具。由于它既是居住的房屋，又是可移动的汽车，在高速公路密布的今天，它可以最大限度地满足人们旅游的需求。而在中国，房车还处在起步阶段，年销售量不足千辆，仅是一个极小的汽车细分市场。

青年客车在2009年年初进入房车市场，并且推出了青年自行式A型房车，青年汽车集团副总裁郑健告诉记者：“从大众市场到细分市场的转变，是企业发展的必经之路。房车相对于客车来说，单车利润高很多。中国经济发展速度很快，并且拥有全球最大的房车市场容量，进军房车市场是必然的选择。”

利用大金龙底盘进行改装的第一辆房车于2008年问世，背靠金龙客车也成为厦门金龙礼宾车公司最大的优势，厦门金龙礼宾车有限公司市场部的吕经理告诉记者：“中国的中产阶级正在快速发展壮大，他们有这个消费需求。而我们做的房车和进口房车在技术和品质上水平相当，价格却比它们低得多，所以这块市场大有可为。”据他透露，自推出房车以来，已经接到来自全国各地的订单。

皮卡起家的长城汽车在专用车制造、改装方面相当擅长，它们进入房车市场已有5年多的历史，长城汽车股份有限公司销售部刘玉蛟经理说：“欧美、日本的房车市场现在发展得都很好，澳大利亚只有不到3000万人口，却有很多专业的房车制造、改装企业。中国的房车市场尚在起步阶段，虽然目前全国年销量只有几百辆，但市场潜力很大。”

利用客车底盘优势

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2009年，受金融危机大环境的影响，国内客车销量同比下滑幅度较大，市场也呈现出先抑后扬的走势，一些客车企业此时纷纷进入房车市场，无疑是看中了房车的高附加值和市场前景，而且客车改装成房车，技术上的难度并不大。

郑健表示：“青年客车的技术结构和生产平台适合生产房车，同时经济发展对房车也有需求，所以我们决定进入这块市场。我们可以采用尼奥普兰客车底盘作为房车的底盘。相对而言，一些配套件的采购反而比较难，比如房车专用的卫浴设备、上下水设备、以及卫星电视等。”

据了解，由客车底盘改造的房车价格一般在100万元以上，在国内某次车展上还曾出现过800万元的国产房车，这些动辄上百万元的房车卖给谁呢？

吕经理说：“我们的消费对象主要是政府部门和企业集团，它们有移动办公和商务接待的需求。购买房车可以同时接待多位客户，省却了多部接待用车，还显得热情、有排场，客户也会感觉新奇、别致。”他表示，相比进口房车一两百万美元的价格，金龙房车的平均价格在200万元左右。

“我们的目标市场不光是社会中比较富裕的人群。现在中国的中产阶级壮大起来了，白领阶层、文艺工作者、大学生、80后、90后这些追求个性的群体都是我们的潜在客户。由于我们的房车是用二类底盘改装，价格从十几万元到几十万元不等。”刘玉蛟告诉记者。

房车之路障碍重重

重庆交通大学交通运输学院教授王健经常出国考察，对国外房车市场有较深刻的理解，他告诉记者：“美国可以说是一个建立在车轮上的国家。而中国人的生活习惯和传统文化等美国人有很大差别，所以在中国只有少部分对流动性有需求的富裕人群，或是少部分热爱这种生活方式的人才会对房车有需求。要在中国普及推广房车，目前仍有一定难度。”

房车营地是形成房车市场的重要条件，是代表房车市场成熟与否的重要标志。据了解，美国现有房车营地20000多处，在中国却寥寥无几。 

除了文化观念造成的市场基础薄弱，制约我国房车发展还有以下两方面因素：一是我国交通法规禁止全挂车由其他车辆牵引在高速路上行驶，这使得在发达国家占大多数的全挂型房车无法正常使用；二是房车产品、房车市场及其应用领域有关的标准、法规还很不完善。

王健认为，在中国开展房车租赁业是一条可以尝试的道路，“早在几年前，在我国云、贵、川等一些旅游景区，已经有旅游公司向游客出租房车。一方面，这让买不起房车的人能享受房车，吸引更多的消费者；另一方面，租赁企业可以充当用户的喉舌，向相关管理部门提出建议，这比用户自己发出声音要有力得多。”

刘玉蛟则建议：“中国的房车市场这块蛋糕还没有做起来。现在营地配套设施、相关法律法规、市场推广平台以及消费者的消费理念等都还很不健全。这需要整合房车生产企业、旅游业和政府的资源，共同合作。如果国家能出台有利的政策，自上而下地进行推广，那么房车市场一定会得到更快的发展。”

据记者了解，相关部门已经拟订了旅居车标准的草案，现在正在征求政府部门的意见。

北斗星客车油封渗油空调制冷效果差

“油封渗油、减震器易坏、后备箱车门异响刺耳、空调制冷效果差......买来这辆北斗星客车，故障就没断过。”昌河北斗星客车车主徐女士倾诉自己的烦恼。

2006年左右，为了方便接送孩子上学，徐女士在工业南路上的山东龙昌汽车销售有限责任公司花5万多元买了一辆昌河北斗星7140微型客车。她告诉记者：“开了没多久，就出现渗油的故障，油封一直油乎乎的。这辆客车的减震器也非常容易坏，我在维修站换了两次，还自己购买过两件。只要路面稍有不平，后备箱的车门就会发出铁器摩擦、碰撞的刺耳声。客车的空调本来挺正常，但自从维修人员给检修了一次之后，制冷就不行了，夏天车里很热。另外，客车的原装副驾驶坐椅上安装的是可以活动的头枕，维修时却被换成固定头枕，孩子坐在上面非常不舒服，但维修站拒绝再更换头枕。”

山东龙昌汽车销售有限公司工作人员苏女士接受采访时称：“这些故障都是因为汽车的零部件老化、磨损造成的，我们曾提醒过车主，但她不愿意自己花钱更换零件。她的副驾驶坐椅曾损坏过，我们给她更换的新坐椅的头枕是固定的，她当时并没有提出异议，后来才要求更换头枕，但我们已把维修记录反馈给厂家，没法再给她换头枕。”对此，北斗星厂商人员接受采访时称，会尽快予以协商解决。

国产PK进口 零部件刻板印象悄然改变

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对于零部件，很多人都有一种刻板印象，国内产品大抵是价廉，但是产品的质量稳定性却比较差、产品的技术含量也比较低。而进口产品，则大抵是耐用、在技术上比较领先，当然，价格也比较高。中国客车论坛的网友的话可谓一语中的，说出了大多数人对于零部件国产和进口之间的认识。这种印象可以说是根深蒂固。即使有很多国内零部件企业打出了挑战进口品牌的口号，而且，为此进行了铺天盖地的宣传，大众的想法却很难得到改变。

但是，这种印象，与现实状况，是不是很相符呢？毕竟，零部件是产业范围很广，大到发动机、缓速器，小到座椅、玻璃乃至任何一个小零件。伴随着多年的发展，我们是不是真的有一批企业，具备着世界级的实力，这种现象也在悄然发生变化呢？

国产零部件性价比高

广通汽车销售公司总经理许少宝先生接受采访时表示，广通客车的发动机首选国产品牌，大多数来自于玉柴，相比进口品牌价格要低廉，而性能也不差。

网友表示：缓速器比如特尔佳，发动机比如玉柴，经过这几年的发展技术都趋于成熟，价格也趋于合理，已经可以基本满足市场的需求，除了一小部分必须要国外件的情况，大部分都可以选择国内件，完全可以符合市场要求。

尤其是在2008年下半年以来，随着金融危机席卷全球，中国客车市场也受到了不小的冲击，美元贬值，出口利润大幅下降。为了节省开支，客车企业也纷纷寻求国内质优价廉的的零部件配套。

自主创新能力提高迅速

“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力。”这句话用于零部件产业的发展上同样是真理。在2009年掀起的新能源热潮中可见一斑。其中由于纯电动车关键技术在于电驱动技术，可以绕开传统的发动机项目，避开我们的弱项，与国际上差距较小，国内有许多企业也这方面着实吓了一番功夫。

有了政策的利好和市场需求的双层驱动，拥有自主知识产权的电池产品如雨后春笋般出现在我们的视线中。续航历程可达600公里的河南海奥通电池、用电代油的雷博新能源、已经形成集团化经营的锂源集团……

售后服务能力仍有待提高

然而国内零部件与进口零部件相比还是有一定差距，这差距不是在技术、亦不是在产品本身，更多的是在售后服务上。

国内某知名客车品牌的陈工程师对记者表示，康明斯发动机在该品牌客车的安装率近50%，如有客户要求推荐，他们会首先推荐康明斯发动机，最主要的原因就是几乎在全国各地都可以找到康明斯的服务网络，非常方便快捷，可以为整车厂以及客户省去很多不必要的麻烦。

国产零部件经过这些年的发展已经初具规模，如在服务层次上有所加强，则更具竞争力。许多国外知名品牌进入中国市场也逐渐本地化生产，降低了生产成本，价格也随之更加亲民，长此发展，最终受益将是用户。

安源股份受玻璃客车拖累净利降87%

安源股份今日发布业绩快报：上半年，公司营业收入4.13亿元，同比降19%；净利润仅127万元，同比大降87%，更让人瞠目结舌的是，公司扣除非经常性损益后的净利润是-1918万元，同比大降4172%。

安源股份业绩不佳，应是受玻璃和客车业务的拖累。2009年，浮玻二线搬迁，停产，致浮法玻璃产销量下降幅度较大，报告期玻璃业务亏损额有所加大。

客车方面，2008年，安源股份控股子公司安源客车制造有限公司对其控股93.3333%的子公司无锡安源汽车有限公司实施吸收合并。但今年上半年，受公交及客运市场需求萎靡、竞争激烈、价格下滑等不利因素影响，仍处于订单和产能发挥严重不足的状态，客车产业继续亏损。

江西省煤炭集团公司已启动针对上市公司的重大资产重组事项，目前，资产重组审计、评估工作正在进行中，煤炭业务及资产整合尚未完成。

中轴集团万台专用车零部件项目在焦开工

7月28日，总投资1.5亿元的河南中轴集团1万台专用汽车项目在焦作市正式开工建设。

近年来，中轴集团抢抓机遇、加快发展，汽车发动机凸轮轴、汽车精密锻件等主导产品产销量连续多年居全国同行业第一。万台专用汽车项目，将有助于中轴集团充分发挥汽车零部件产品多元化的优势，加快实现做强做大企业的目标。

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根据国家汽车及零部件高新技术特色产业基地发展规划和省市发展汽车及零部件产业指导意见，中轴集团计划投资3亿元，建设年产3万台专用汽车产业园，建成后每年可实现销售收入40亿元，实现利税2.1亿元。该项目一期工程已被列入我省”双百计划”重点支持项目，计划投资1.5亿元，先期建设1万台专用汽车项目，预计于2010年2月建成投产，达产后可年新增销售收入12亿元，实现利税7000万元。
 

统计：09年11月客车底盘增长4.31%

中国汽车工业协会统计分析，2009年11月，汽车产销分别完成139.14万辆和133.77万辆，比10月分别增长10.61%和9.08%，比2008年同期分别增长104.20%和96.43%。其中，商用车产销分别完成31.67万辆和30.13万辆，客车底盘仅增长4.31%。

据悉，截止到2009年11月，中国汽车产销已连续九个月达到百万辆水平，前十一个月汽车产销均超过1，220万辆，全年完成1，300万辆的预测已无悬念。其中，2009年11月商用车产销分别完成31.67万辆和30.13万辆，比上月分别增长10.09%和7.65%，同比分别增长1.14倍和90.48%。1至11月商用车产销分别完成306.15万辆和300.24万辆，同比分别增长26.44%和23.80%，增速比1至10月提高5.71和4.66个百分点，商用车市场情况明显好转。商用车各类车型中，客车底盘仅增长4.31%和5.10%，半挂牵引车和客车非完整车辆仍低于2008年同期。

 江淮客车底盘“失之销量 得之品牌”？

“保1.8万争2万”，这是江淮汽车商用车公司为客车底盘业务确立的2010年目标。

从这个目标中，似乎很难看到江淮底盘重夺NO.1的信心。

与此同时的是，东风汽车股份有限公司旗下旅行车公司在2009年实现底盘销售24000多台，与2008年基本持平，并继续稳居该细分市场销量第一名，超过第二名江淮4千余台。

当年从底盘发家的江淮汽车，不以销量第一为己任，又以什么作为自己的奋斗目标呢？

为何失？
    
     2008年下半年，一场金融风暴席卷全球，中国客车业和客运业顿时哀鸿遍野。也正是在这一年，江淮丢掉了一直保持的客车底盘销量榜冠军宝座，被东风旅行车公司首次超过，并在2009年继续屈居亚军。

“现在看来，这一市场竞争态势的出现，是由四方面因素造成的。”江淮汽车商用车公司客车底盘营销公司总经理查保应分析认为。

首先，经济危机导致市场需求结构发生变化，对客车底盘用量大的地区不再是东部和南部地区，而转移到西部和中部地区。”中西部地区是东风的地盘，江淮在那一片区域的运输成本相对偏高。”

江淮客车底盘系列

其次，江淮客车CNG底盘没有形成系列化。2009年，东风股份CNG压缩天然气底盘占其销售比例达到20～30％，在气源丰富的中西部地区十分畅销，而江淮则由于传统优势市场对CNG底盘需求不大，没有及时形成CNG产品的系列化和型谱化。

第三是商业模式的差别。“东风股份公司几年前就开始对客车整车厂实行散件供货，我们出于保证底盘产品的最佳匹配性和稳定性的考虑，一直坚持对客户供应三类底盘，没有采用散件供货。”查保应解释说。

最后，“东风有限公司旗下的东风客车底盘公司和东风股份公司旗下的旅行车公司共用一个汽车产品公告，导致用户既可以选购东风客车底盘，也可以选购东风股份底盘。”这样算下来，虽然东风旅行车公司底盘销售2009年仍然持平并居第一，但东风公司整个客车底盘板块是下降的——这也就是说，东风旅行车公司的销量有一部分是通过与同宗的东风客车底盘公司内部竞争来实现的。

如何得？

从辨证学的角度来说，失去就意味着得到。“对于江淮这样以客车底盘起家的老牌商用车企业来说，暂时失去冠军位置，也许是件好事。”一位业内同行如此评价说，“它可以像牛虻一样刺激江淮重新定位，补上短板，更好地适应市场。毕竟，这个企业在车架、底盘匹配性方面的技术和工艺优势还是很强的。”

江淮客车底盘

2008年底2009年初，江淮汽车股份有限公司进行了一场深刻的内部结构调整，整个公司业务被划分为商用车事业部（分公司）和乘用车事业部（分公司），商用车公司下辖职能部门则被归为营销系统和营销支持系统。其中，营销系统主要由轻卡营销公司、重卡营销公司、客车底盘营销公司三部分组成。

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这次改革，对底盘业务的发展也产生了非常重大的影响。它使得江淮底盘销售服务体系对市场的反应更加快速，对用户需求及竞品变化的敏感性更强，进而大大推动了江淮客车底盘营销公司系统性的调整与改进。一方面，“我们对市场结构进行了调整，加强在中西部地区的推广力度和服务速度”。为此，江淮客车底盘在终端推广、销售人员配置上都有意往中、西部区域倾斜，同时还为自产机底盘用户提供了“十项保障措施”，对他们实施“一站式”服务。

另一方面，江淮对底盘产品结构也进行了大力度调整。“原来的村村通、客运和公交三大系列在2009年丰富为村村通、客运、公交、CNG和高端商务几大系列。”查保应告诉记者。记者了解到，江淮CNG客车底盘已经覆盖5.1米～10米长度。而销量最大的6米底盘则新推出装自产发动机4DA1的品种，以更高的性价比和成本优势适应中西部村村通工程及三四级客运市场的需求；拓展高端商务车市场的江淮宝斯通底盘也实现小批量销售，“前段时间中通服务全运会的一批高档中巴就装配了宝斯通底盘。”江淮汽车一位内部人士透露。另外，展示技术实力的混合动力、国IV客车底盘也陆续亮相。

在完成调整后，迈入2010年的江淮客车底盘已经做好了发力的准备。“本身来说，底盘不是冲量的业务，股份公司对我们的要求是，客车底盘要能够突出JAC品牌形象，彰显JAC技术实力。”查保应告诉记者，“今后，江淮客车仍将在‘做精做专做特（特色）’上下功夫，不断培育新的增长点。”

看起来，江淮不再刻意追求销量，而更多的以追求品牌为己任。不过，在东风旅行车公司的咄咄攻势之下，品牌能轻易“得手”吗？

用户观摩江淮客车底盘

天津北辰客车装配厂自主研发新型公交车即将下线

2009年11月25日，记者获悉，坐落在天津市北辰区青光镇的客车装配厂自主研发的首批20部具有国Ⅲ排放标准的新型公交车即将下线。
     据悉，青光镇投资1.2亿元的天津客车装配厂，经过几个月的自行研发，制造出具有车型设计专利的新型公交车，它的总重量比同等车型降低500公斤，百公里能够降低2升油的油耗。更加节能环保，给公交运营节省运营成本，同时车内设计也更加突出人性化。近期，这批新车将在投放到运营线路中,为公交冬运提供优质的服务保障。
2009年，青光镇着力吸引大项目落户，据了解，天津客车装配厂已具备年产1000辆公交车的生产能力，为该镇经济发展注入新的活力。

沃尔沃B12M中置卧式发动机底盘解析

笔者曾有幸去过西安西沃客车厂，对那款基于沃尔沃TX平台，代号为B12M的中置发动机客车底盘有些了解，现在发表一下个人愚见，希望能与有识之士共同交流。
     基于这款底盘的客车有VOLVO9800，以前好像叫作B12M，属于12米大型高三级客车，在国内由西安西沃客车公司CKD生产，其中底盘的所有部件（大到车架、小到螺栓螺母）全部为瑞典VOLVO全球采购，而车身骨架则由西飞代工，这款车的售价为200万+，VIP车型超过300万。具体的事情我并不了解，这里只说说这款底盘。

B12M中置卧式发动机底盘
 

 
B12M大型高三级旅游客车
     中置卧式发动机首先当然是需要一台卧式发动机，B12M的这款卧式发动机代号为DH12，由VOLVO生产，为卧式直列六缸的架构、排量为12.1升、有340匹、380匹和420匹三种不同最大功率的机型，为了实现极低矮的高度，这款发动机采用了干式油底壳，润滑系统全部为压力润滑，冷却系统的散热风扇为液压驱动。
 
DH12直列6缸卧式柴油机
 
采埃孚EGSVR8速自动变速器带福伊特液力缓速器
     与发动机匹配的有两款不同的变速器和两款不同的液力缓速器可供选择：一款是ZF六前速全同步手动变速器，与之搭配的是福伊特VR120-3液力缓速器；一款是ZF八前速电控自动换档变速器，该变速器有一个四前速的主变速器和一个带有低速和高速两种档位的行星齿轮副变速器组成，与之匹配的是福伊特VR3250紧凑型液力缓速器。 
     根据中段车架，这款底盘有5500mm和6200mm两种不同的轴距，以适应不同用途的客车。其后悬架为四连杆式非独立空气悬架，有四个空气弹簧四个减振器，并带有横向稳定杆，空气弹簧并不像VOLVO的其他车型一样布置在车架纵梁的下侧，而是外移到了车架侧梁的外侧，这显然可以提高整车的侧倾刚度。其前悬架有双横臂独立悬架和四连杆（其中两个上推力杆为V型一体式）非独立悬架两种不同结构可选，均为两个空气弹簧、并带有横向稳定杆和转向减振器，不过后者布置有四个减振器。 

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 双叉臂独立前悬架
 
四连杆非独立前悬架
     制动系统为标配了EBS系统，电控气动双回路，带有ABS、ASR、EBD、前后盘式制动器。
     因为这款车型也是出自沃尔沃的模块化设计，自然也就有着极强的衍生能力，包括将卧式发动机后置的14米三轴底盘B12B和26.8米的三段式铰接BRT公交车。
     B12B的前段车架以及前悬架、后悬架与B12M都是相同，但增加了一个转向随动桥，并将那款DH12发动机后置，以均衡轴荷。因为如果在B12M的基础上增加一根转向随动桥显然是不可取的，那样的话驱动桥后面其实已经没有了重量型的总成。所以说中置发动机合理的轴荷分配只对于两轴车型是完美的。不过，因为使用了卧式发动机，B12B也比常规的立式发动机有了更多的优势，包括重心低，发动机挤占的空间小，扩大了行李舱的容量，车厢的最后部分也不需要为发动机让出一定的高度。
    
 

 
                               B12B 底盘 有三轴款和两轴款
     B12M衍生出的26.8米三段式铰接BRT公交车可能是目前量产最长的公交车了。因为对于三段式铰接公交车来讲，把发动机放在最后一段车厢上显然是不现实的，所以一般车型都放在第一段车厢上，为了保证车内较低的地板，一般车型都采用中偏置发动机，这一点在《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》上有简单的介绍，而且沃尔沃自己的18米两段式铰接客车7800也是这样的布置，不过中偏置发动机存在的问题很多，最大的莫过于发动机侧的轮荷过重、是操纵稳定性恶化。不过B12M能够很好的解决这个问题，只要公交车站采用高站台设计就可以做到车厢地板与站台平齐，并且全车内地板无大面积突起，尤其是后两节车厢，可谓”一马平川”。

基于B12M衍生的26.8米三段铰接公交车底盘
 
基于B12B衍生的18米铰接公交车底盘

宇通率先实现轮胎充氮气工艺

在宇通工艺处、设备安全处等相关部门的共同努力下，经过半年的精心准备，近期，宇通底盘车间轮胎充氮气设备顺利投入使用。
     充氮设备关键配置全部采用进口先进设备组成。空压机可根据需要设置运行参数，实现稳定精确的工作压力。整机可由电脑中文显示维修保养指示和报警提示，实现对压缩机的预先保护。过滤装置由主管路过滤器，精密过滤器，除油过滤器，活性碳过滤器组成，滤芯采用进口件，最终可实现过滤精度0.01μm、残留油份含量0.001PPm的精密过滤效果。制氮机由可编程控制器控制，实现设备全自动控制。同时，氮气纯度由智能型测氧仪实施在线实时监测，氧含量超标自动报警。机器分子筛采用多点复合式自动压紧装置，可实现分子筛十年不粉化。
     该设备在底盘轮胎分装工位使用后，经过现场检测，整套设备可以在四分钟之内充满7个车轮。同时，所充氮气纯度可达到98%以上。目前，宇通所有自制底盘轮胎均已实现充氮气工艺。
     高纯度氮气因为具有无氧且几乎不含水份、不含油，热膨胀系数低，热传导性低，升温慢，不可燃也不助燃，渗透轮胎胎壁的速度比空气慢，不易热涨冷缩，变形幅度小，音频传导性低等特性。与之前轮胎充空气工艺相比，轮胎充氮后，具有很多优点：可降低爆胎几率和防止缺气碾行，提高用户行车安全。可保持胎压稳定，提高轮胎行驶稳定性，保证驾驶的舒适。可减少摩擦和腐蚀，延长轮胎使用寿命。可减少轮胎噪音，提高行驶宁静度。同时，还可降低车辆滚动阻力，减少车辆油耗，为用户创造更大价值。
     据了解，目前国内客车行业还没有企业实现轮胎充氮工艺，宇通为第一家。宇通轮胎充氮设备的率先投入使用，将有效提升产品质量，更好地满足客户差异化需求，落实企业”以客户为中心”的经营管理理念，彰显宇通作为”中国客车第一品牌”引领行业技术工艺发展方向的责任。

我国汽车用柴油机曲轴产业调查

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曲轴行业的区域分布
     曲轴是发动机中的重要零件，工作环境恶劣，特别是对于汽车用柴油机来说，曲轴的加工精度和韧度、强度要求都比一般零件高求高，正是因为曲轴质量的好坏对柴油机的性能产生着直接的影响，我国柴油机主机企业基本上都自制曲轴。只是在市场经济条件下，发动机厂为了扩大产量抢占市场份额，才适应专业化分工合作的大趋势，采购配件厂家的产品进行配套。
     本文所讨论的曲轴生产企业不包括柴油机主机厂。
     据统计，我国规模以上汽车用柴油机曲轴生产厂家约108家，主要分布在山东、辽宁、江苏、浙江、安徽、湖南等省。与其他配件相比，曲轴企业的区域聚集特点更加明显，区域集中度比较高。   
     之所以形成如图1所示的这种格局，一是由于这些区域工业基础雄厚，金属加工能力强；二是这些省份分布着重要的曲轴配套企业—―柴油机厂（山东省：潍柴、中国重汽、时风、时风洋马、淄博柴油机厂、莱动；江苏省：锡柴、四达、常柴、扬柴、跃进、扬动、江淮动力、如皋柴油机厂、南通柴油机厂；辽宁省：大柴、东风朝柴；浙江省：杭发、新柴、三环、吉奥）。
     从主要省份曲轴企业的分布情况来看，山东省境内有我国最大的柴油机曲轴企业天润曲轴有限公司以及海得曲轴、莱阳曲轴等具有较强实力的曲轴厂。这些企业的特点是规模大、配套系列全、技术含量高。辽宁省曲轴企业数量仅次于江苏，最主要的企业是辽宁五一八、辽宁北方曲轴有限公司、沈阳曲轴厂、凌源鸿发，其余十余家曲轴厂规模较小，主要以轻型柴油机曲轴为主，且部分厂家为非配套企业。江苏是曲轴生产大省，代表型曲轴企业有江苏松林、江苏万力、江苏博莱特、江动曲轴等，但是除了江苏松林外，大部分曲轴企业只生产轻型产品，为扬柴、四达、常柴等配套。江苏省还有一大批为单缸、双缸柴油机配套的曲轴生产企业。
     曲轴市场的配套格局分析    
     从配套市场的曲轴品种看，2005年之前，四缸机曲轴总体需求量比较稳定，配套总量小于六缸柴油机。自2005年之后，商用车市场增幅加大，且四缸柴油机曲轴需求量大幅高于六缸柴油机。2009年国家对轻型卡车颁布了一系列扶持政策，四缸机产量领先于六缸机的幅度进一步加大。预计今后2年内这一格局不会发生根本改变。由于农用运输车和低速载货车具有不可替代性，在换购轻卡给予补贴的背景下仍表现出十分稳定的刚性需求，因此，小排量四缸机、双缸以上柴油机将会在较长的时间内走势强劲，而单缸机则将继续在低迷的区间内徘徊。这也是全国各地有大量的为单缸农用车柴油机配套的小型曲轴厂能够得以生存又难以大发展、大突破的原因之一。
     从配套企业的格局来看，重型曲轴的生产企业主要为天润曲轴有限公司，该公司2008年在重型柴油机曲轴市场的份额约38.22%，2009年完成上市并部分扩大锡柴、潍柴、康明斯重型机产能后，市场占有率将接近40%，2010年则有望达到45%，预计到2013年，天润曲轴公司重型柴油机曲轴市场占有率将会达到最高峰50%，之后将在此比例左右徘徊（柴油机厂自制曲轴、跨国公司曲轴企业和其他较强实力的重型曲轴厂仍将占有一定比例）。天润曲轴在重型领域的主要竞争对手是辽宁五一八和江苏松林、凌源鸿发等，但这些企业相对天润来说，比例非常小。中型柴油机市场空间不大，使得中型发动机曲轴的市场容量增长空间有限，此市场天润公司市场占有率约16.8%，其余较大份额的企业是海得曲轴、桂林福达和江苏松林。轻型机曲轴门槛低容量大，拥有近百家曲轴生产企业，但高端轻型曲轴产品基本上由柴油机厂自制和天润曲轴、海得曲轴、桂林福达、杭州江南、沈阳曲轴厂等提供。
     曲轴产业集中度将会缓慢提升
     经过多年的快速发展，我国柴油机曲轴各企业的产值相差很大。当前，以实行国3排放标准与外资新一轮进入为标志，商用车开启了全面的升级换代，发动机的节油、降低噪声都会成为重要的性能考量指标。因此，曲轴的配套市场会越来越向规模大技术先进的工厂集中，年产值在5亿元以上的巨头企业正在迎来更大的发展空间和机遇。
     我国曲轴企业年产值超过5亿元的企业只占3.71%,即使把超过3亿元的企业算做第一梯队,也为数不多,只有天润曲轴、辽宁五一八、桂林福达、江苏松林、江苏万力等十余家。正是这些占比很小的企业占有重型、中型曲轴市场的绝大多数份额。近几年柴油机曲轴产业的产能扩建主要集中在这些企业。其中，天润曲轴已成长为国际化、现代化、开放型的曲轴龙头，成为中国规模最大的高端发动机曲轴专业制造商。自2006年到2008年，该公司营业收入分别达到4.88亿元、7.49亿元、8.19亿元，同比分别增长23%、54%、9.5%，分别实现净利润0.32亿元、0.94亿元、1.13亿元，同比分别增长106%、194%、20%。2009年上市发行6000万股A股，募集资金投入建设的曲轴生产线达产后，产能将大幅提升，并有望展开一系列的企业重组、收购行动。早在2005年,福达即与东风康明斯共同投资组建襄樊福达东康曲轴有限公司,成为该公司全球采购供应商。2007年福达桂林汽车零部件产业园奠基开工。2008年,福达低速汽车、专用汽车项目投产,填补了广西低速车和专用汽车规模生产的一项空白。12月18日,福达集团锻造中心建设项目开工,预计一期建设投资5.1亿元,建成3条具有国际先进水平的全自动热模锻生产线,形成年产精密锻件5.7万吨的生产规模,年实现产销额8.2亿元、利税1.5亿元。海得曲轴在2009年也新上马曲轴毛坯正火、回火热处理生产线。 
     由于近年轿车的产销总量增长大大高于商用车，许多柴油机曲轴企业投资兴建了汽油机曲轴生产线，而对于柴油机曲轴的扩建要谨慎得多。
     此外，年产值在3000万元～1亿元之间集中了一批规模企业，他们大多以轻型柴油机曲轴企业为主。随着我国轻型车下乡等政策的实施，这些企业迎来了一个较宽松的发展时期。而超过60%以上的曲轴厂年产值都在3000万元以下，该部分企业主要生产单双缸柴油机曲轴。调查发现，这一区间段的企业在设备和产品方面连续3年以上没有大规模的改进。2003年以来，还有十余家企业破产、拍卖或转行。
     柴油机曲轴行业规模较大、经营业绩较好的几家公司人均销售值情况，由此图可见，江苏万力、天润曲轴、桂林福达等人均销售额比较高，均在人均35万元以上。这个数值在整个汽车零部件行业都是名列前茅的。说明这些企业产品技术含量高、设备先进、员工素质好。其余大部分在人均11～20万元左右。实际上，柴油机曲轴行业还有约50％的工厂人均销售额不足8万元，更低的仅在6万元左右。这部分企业大都是设备陈旧、产品老化，从业员工相当比例为农民工，所生产的大多为四缸以下柴油机曲轴。调查中发现其中有些企业只在需求量旺盛的时段季节性开工生产。
     综上所述，柴油机曲轴企业的竞争实力相差越来越大，预计未来重型柴油机和高端轻型柴油机曲轴的产业集中度将会有较大的提升，中型柴油机曲轴市场狭窄，基本维持目前格局，中低端轻型柴油机曲轴由于市场需求量很大，用户层次多，产业集中的步伐会比较缓慢。 
     技术研发助力企业提升竞争力
     或许是由于曲轴的加工难度大和其在柴油机中的特殊重要性，与其他类型的零部件行业相比，曲轴企业普遍重视研发和技术人员的作用，即使是一些规模较小的工厂也都配有相当比例的技术人员。
     一些主要柴油机曲轴生产企业如天润、辽宁五一八等技术人员所占比例较高，沈阳曲轴厂因为与乘用车配套量大，技术研发人员的比例也较高。作为行业最大生产企业，天润曲轴股份有限公司拥有2000多名员工，各类专业人才就超过400人。该公司还拥有全国首家曲轴工程技术研究中心、国家博士后科研工作站、国家级技术中心。
     2009年4月,天润的《高强度高韧性QT900-5新材质研制及在大功率高速增压柴油机上的应用开发》、《重型全电控发动机康明斯ISM11曲轴的研发》通过了中国科学院的鉴定,认为该技术属国内外首创,居国际先进水平。桂林福达与清华大学联合成立清华——福达汽车系统技术开发研究所,开创了我国民营企业与清华大学成立研究所的先河。#hc360分页符#
     近年来，高端机型大都采用钢曲轴，但钢曲轴的价格高，各企业在以铁代钢技术方面进行了艰苦探索。滨州海得公司采用圆角滚压工艺和离子氮化技术进行复合强化的球墨铸铁曲轴，，抗疲劳程度显著提高，强度接近钢曲轴，但价格只有钢曲轴的70%。据悉，已有数十万台发动机受益于这项技术。东风朝柴经过一系列考核和试验验证选配该公司的产品之后，经过市场使用性能优良、质量可靠。专家表示，锻钢曲轴已成为未来的发展方向。然而，这并不意味着球铁曲轴行将就木，经圆角滚压表面强化的球铁曲轴在代替钢曲轴方向就迈出了重要一步。
     目前，使用了近半个多世纪的多刀车削工艺和手工磨削工艺，正在退出历史舞台。高速、高效的复合加工技术及装备迅速进入汽车及零部件制造业，高速高效复合加工技术在曲轴加工生产中已有相当程度的应用，一些主要曲轴企业还引进了大量的德国KW铸造生产线、德国BECHE锻造生产线、奥地利气体软氮化曲轴生产线等先进设备工艺。
     正是曲轴企业普遍重视产品质量，市场销售的曲轴质量比较好，也比较稳定，合格率高于柴油机的其他配件。2008年，国家质检总局对曲轴产品质量进行国家监督抽查，共抽查了河北、上海、江苏、浙江、安徽、山东、河南、湖北、湖南等9个省、直辖市40家企业生产的40种产品，产品实物质量抽样合格率为97.1%。
     此次抽查依据JB/T6727-2000《内燃机曲轴技术条件》、QC/T481-2005《汽车发动机曲轴技术条件》等国家标准及相关产品标准规定的要求，对曲轴产品的探伤、主轴颈表面硬度、连杆轴颈表面硬度、金相显微组织、调质或正火硬度、力学性能等12个项目进行了检验。抽查结果表明，此次抽查的探伤、主轴颈表面硬度、连杆轴颈表面硬度、轴颈过渡圆角表面粗糙度单项符合率达到100%。而且，市场占有率较高的大型生产企业产品质量较好，所检项目全部达到国家标准规定的要求。抽检中存在的主要质量问题是部分产品硬度、金相组织、抗拉强度等指标不合格。

国Ⅲ标准柴油机的市场解读

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我国在商用车领域全面实施国Ⅲ排放标准已经一年了，此前曾把国Ⅲ技术路线确定为电控泵喷嘴、电控高压共轨和电控单体泵，其中电控泵喷嘴主要应用于轿车柴油机领域，商用车柴油机采用的实际是后两者技术。直到中国重汽推出了直列泵+EGR路线，并得到了原国家发改委和环保部的确认，该技术随后被业内广泛称之为”非典”技术，玉柴、潍柴、大柴、锡柴、东风康明斯、扬柴等先后也展开了EGR型式国Ⅲ柴油机的开发，并于去年底开始投放市场。只是除中国重汽外，其余工厂的EGR机型都没有通过国家环保部的生产一致性审查。
     一年来，各种国Ⅲ技术路线柴油机在激烈的较量与争议中经受了市场的考验，积累了非常有意义的资料，也暴露出一些亟待解决的问题，为深入研究国3市场并向着更高的排放标准努力打下了基础。
     国3技术路线形成三足鼎立格局
     一年来，各种国Ⅲ技术路线针对不同的车型不同的路况，进行了充分的实践，从各企业国3标准柴油机的产销统计数据来看，已经形成了以电控高压共轨、EGR”非典”、电控单体泵三足鼎立，以电控组合泵等为补充的格局。其中，EGR”非典”争议最大、上量最快、采用厂家最多，其总体规模一年后将可与高压共轨机型相当。
     玉柴
     从国Ⅲ排放标准的技术路线看，玉柴柴油机包含了电控高压共轨、电控单体泵、电控组合泵、EGR非典等技术路线，是实际采用国Ⅲ技术路线最多的企业之一。其中，采用电控高压共轨的机型有：YC4G、YC6G、YC4E、YC4F、YC4W、YC6J、YC6L、YC6M、YC6A、YC6K；采用电控单体泵的机型主要有YC6L、YC6G、YC6M、YC6A、YC4G、YC4E、YC4D；采用电控组合泵的机型有YC6G、YC4E；采用EGR非典路线的有YC6L、YC6G、YC6M、YC4G、YC4E等。
     在玉柴的各类国Ⅲ标准柴油机中，以电控高压共轨为主要技术路线。其中，以应用于轻卡、微客、SUV等车型的小排量柴油机YC4F系列的销量最高，其次为YC6G、YC4G、YC6M。除电控高压共轨外，玉柴电控单体泵柴油机的销量也是比较大的。玉柴国Ⅲ柴油机还有一种技术，即由成都威特公司配套的电控组合泵系统，这种技术成本低，对柴油机的结构改动不大，大柴、东风康明斯及无锡四达等均有机型采用这种装置，玉柴将其配套在YC6G、YC4E柴油机上。
     从玉柴的相关统计数据可以看出，其销量较高的国Ⅲ机型所采用的技术主要是电控高压共轨和电控单体泵。一方面，这是玉柴客户的要求，YC4F是玉柴开发的较高端轻型柴油机，主配高端轻型卡车和轻型客车。该机型在2009年轻型车实行国Ⅲ排放标准的大环境下上量非常快，年初时每月只有一二千台的销量，4月份之后每月的销量都在3000台以上，充分说明该机型品质，也说明电控高压共轨这种路线在价格更加敏感的轻型车领域同样具有竞争力。YC6M是玉柴广泛应用于汽车市场排量最大的重型柴油机，曾是东风天龙的三大主配动力之一（其余两款机型分别为东风雷诺和东风康明斯柴油机），天龙为了保住其高端重型车的名誉，对配套机型做了调整，玉柴YC6M配套量有所下降，因此，玉柴为了树立其高端品质的形象，选择了电控高压共轨和电控单体泵。
     东风康明斯
     东风康明斯国Ⅲ柴油机早期主要采用电控高压共轨技术，在中国重汽推出EGR非典国Ⅲ机型后，东风康明斯虽是较晚加入这一战团的企业，但是其非典机型的销量提升很快。目前，东风康明斯的国Ⅲ技术既有电控高压共轨，也有电控单体泵和EGR。
     2009年1～7月份，在东风康明斯的EGR类国Ⅲ柴油机中，销量占有比重最大的是L系列，主要客户是东风、柳汽、安徽华菱；其次为B系列，占有20.98％的比重，主要客户是东风、湖北昌通；而C系列的比重为14.71％，主要客户是东风、襄樊客车。电控单体泵产品主要集中在B系列，以3、5、6月份销量较高。东风康明斯的电控高压共轨柴油机产品以ISDe的销量最大，ISLe次之。
     天津雷沃
     天津雷沃的前身系珀金斯天津动力公司，现为北汽福田控股，产品主要为工程机械等非道路用，车用发动机飞驰系列主配北汽福田高档中型商用车。
     天津雷沃公司国Ⅲ标准柴油机主要采用电控高压共轨和电控单体泵技术路线，由统计数字可以看出，天津雷沃的电控单体泵柴油机销量要比高压共轨的高出许多。 
     锡柴
     一汽解放锡柴国Ⅲ柴油机采用的是电控单体泵、电控高压共轨、电控VE泵＋EGR这三种技术路线。
     在上述技术路线中，由于在国3这个平台上，博世一开始没有推出成本比较低的经济适用型高压共轨，高压共轨在市场上没有竞争力，所以锡柴在轻型柴油机上主要采用单体泵这种技术路线。后来博世推出低成本的高压共轨，成本和单体泵差不多，锡柴开始大量配装高压共轨。
     一汽锡柴配套电控高压共轨的柴油机系列主要有： CA4DW、CA4DX、CA4DF3、CA4DL、CA6DL、CA6DF3、CA6DM、CA6DN。
     配套GER非典和电控单体泵的国3柴油机机型有： CA6DF3J、CA4DF3J、CA6DF2D、CA6DF2E、CA6DL、CA4DW等。
     从1～7月份的产销统计数据来看，一汽锡柴电控高压共轨柴油机的销量比较大，但其EGR”非典”柴油机的增幅非常快。在电控共轨型式的6缸机中，销量最大的是CA6DL系列，该系列7月份装机接近1800台，1~7月份平均月装机1610台。而CA6DL柴油机”非典”路线机型的销量在7月份则高达3800台，1~7月份平均月装机为3215台，可见”非典”路线机型的配套量相当大。
     锡柴近年推出的排量超过10升的CA6DN、CA6DM柴油机目前全部采用了电控高压共轨技术，电控单体泵和EGR”非典”路线还没有采用，但这两款机型的销量每月还不足200台。此外，锡柴的两款较小排量柴油机CA4DX、CA4DW，本是为低端载货车或农用车配套，在使其升级到国3排放标准时，锡柴采用了电控高压共轨和电控单体泵两种技术，7月份仅配装电控单体泵的CA4DW柴油机销量即达到了373台。
     潍柴
     到2009年5月底，潍柴蓝擎即WP系列国3标准电控高压共轨柴油机累计销量接近12万台，该发动机在重卡市场的占有率已经从2008年的36％提升到目前的39.59％，这组数字有力地说明了高压共轨技术在重型柴油机的成功应用。
     潍柴自2002年开始与AVL联合研发电控高压共轨产品，2006年开始小批量推向市场，2008年大批量生产。在蓝擎推向市场后，潍柴又开发出多种衍生产品与装置，如WP多功能省油开关、除水放心滤、省油恒温扇、省油断缸技术、共轨行等。
     潍柴国3柴油机近期又推出了6升和4升系列，主要为中型客车配套，目前尚没有实现量产。
     从燃油喷射系统来看，潍柴主要采用的是博世电控高压共轨技术。
     潍柴对于“非典”技术路线的选择与其他厂家不同，潍柴有外置式EGR发动机，也有内置式EGR机型。目前，潍柴外置EGR重卡已开始小批量生产，内置EGR整车产品也已经装车，但还没有通过国家环保部的认证，销量均极小。
     潍柴国Ⅲ标准柴油机的主力机型是排量为9.7升的WP10系列，该机型广泛配套于陕汽、福田、北奔、华菱、宇通、大金龙等，2009年平均月销量约13022台。排量为12升的WP12柴油机销量很小，今年1～7月份的平均月销量仅205台，主要配套于超大型豪华客车。但是我国大排量柴油机有向13升挺进的趋势，预计潍柴WP12柴油机将在2年之后上量。
     一汽大柴
     道依茨一汽大连柴油机公司的国3标准柴油机分别采用电控单体泵和EGR两种技术。作为”非典”国Ⅲ技术路线的重要代表性厂家，大柴采用的是外置式EGR装置，并应用于大柴传统的4DF3和6DE3机型上。从销量看，上述EGR机型在3月份之后开始大幅上量，4~7月份，4DF3的平均月销量约645台，6DF3的平均月销量约756台。而一季度该两种机型的平均月销量仅120台左右。
     大柴的电控单体泵系统是由道依茨带过来的，但道依茨机型属高端产品，主要配套中型客车，销量有限，与6DE3和4DF3相比还有较大的距离。
     中国重汽杭发
     中国重汽是最早推出EGR”非典”国3柴油机的企业，2008年因此在重卡市场上引起国3技术路线的大讨论。
     作为中国重汽两大主力发动机厂之一的杭发，EGR采用外置式，获得了环保部的生产一致性认证，销量曾大大超过电控高压共轨机型。但是，随着该类重卡使用时间的增长，EGR产品的优势正逐步失去，就连中国重汽的4S店经销商也认为EGR车型存在着诸如费油、排放超标等众多问题。2009年以来，中国重汽EGR重卡的销量下降很大，电控高压共轨车型迅速上升。去年中国重汽上市的豪泺A7重卡及配装自动变速器的重卡，已全部配装高压共轨发动机。
     中国重汽电控高压共轨柴油机采用的是电装共轨系统，整机价格比EGR机型要贵9000元。由统计数字可以看出，年初时，由于重型机不景气，杭发的总产量较小，国3机型与国2机型的的销量比较接近，但在3月份之后，国3柴油机的销量大大超过国2柴油机。
     实施国Ⅲ标准任重道远
     当前，从国Ⅲ标准柴油机的生产能力来看，主流发动机厂都已经具备，但是从今年1～7月份的销量数据监测结果看，还有相当多以生产轻型柴油机为主的企业平均每月产销量不足100台，甚至没有成规模的订单和稳定的客户。调查显示，这些企业的轻型柴油机基本上是以电控高压共轨和EGR”非典”路线为主，由于产销量极少，装车配套也就是四五个月的时间，所以，无法判断该机型在大规模推广后的情况。此外，在轻型机市场，至今没有出现用户公认的性能可靠、经济耐用的主打机型，这对数以百万计的轻型卡、客车的更新换代是个巨大的威胁。
     从技术路线看，除中国重汽外，其余企业EGR”非典”机型的产量迅速上升，但是该类柴油机尤其是内置式EGR产品在实际使用中暴露的问题越来越多，这实在是个具有讽刺意味的现象。更令人担心的是，相关职能部门以未收到企业的申请为由而没有对EGR柴油机的市场起到管理和引导的作用，连很多生产此类柴油机的企业都希望市场能够更规范些。公平的环境更有利于企业的成长。
     许多用户反映，国3车型比国2车费油。实际上，在相同功率段区间，国3标准车确实没有国2标准车功率大，因此，在运输标的物质量相同的情况下，国3车要选更大功率的。即使如此，只要整车匹配得当，功率虽然大，燃油消耗却更小，经过一段时间的磨合，国3车省油的效果很快就会显现出来，只是绝大多数用户都不了解国3车的匹配更复杂这一情况。可见，国3车的使用中还有许多课题等待解决。
     最近，许多部门频繁地开会研究实施国4标准的问题，其实，国4的基础是国3，只有把国3存在的问题彻底解决，国4的执行才能顺畅，才有实际意义，排放标准的加严对企业来说才是提升竞争能力的助推剂。

法士特前１０个月销售汽车变速器４２万多台

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凭借技术创新优势，我国知名汽车零部件企业法士特集团公司今年前１０个月销售汽车变速器４２．８５万台，累计实现销售收入６０．８８亿元。
     法士特集团公司董事长李大开说，今年前１０个月企业经营情况总体非常好，已顺利地度过了金融危机。１０月份，公司销售汽车变速器５２０６５台，实现销售收入７．２亿元，同比增长６５．１８％，各项经营指标创下历史同期最高水平。
     ２００９年是法士特非常关键的一年。为应对金融危机对企业的冲击，法士特集团公司紧紧抓住国家和省、市”保增长、调结构、扩内需”政策带来的大好机遇，以”整顿提升年”活动和”科学改进、提高效率、降低成本”（简称ＫＴＪ）活动为主题，不断加快产品创新步伐，科学调整产品结构，积极开拓新市场，全面延伸产业链，为促进企业平稳较快发展奠定了坚实基础。
     李大开说，今年１０月１０日，法士特集团公司第２００万台双中间轴变速器胜利下线，使得法士特汽车变速器的市场保有量超过了１８０万台。这说明法士特不仅在国内外市场竞争中站稳了脚跟，而且已赢得了广大用户的信赖和青睐。

綦齿：国产客车变速箱凭什么受宠？

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“进口的就是好！”
     在现在一片大炒国外技术的浪潮声中，我们不禁质疑，难道我们自己的产品就真的不如人？确实，我国的汽车工业起步相对较晚，在技术上确实有所欠缺。但是对于中国的市场，国外产品就一定合适吗？
     来看看目前的客车变速箱市场是怎么说的吧。
     作为国内客车变速箱销量排名首位的大品牌，綦江着实拥有一批忠实的粉丝用户。北京八方达长途巴士客运有限责任公司就是其中之一。
     “公司现在共有5300多台车，用的全部都是綦江的变速箱。”该公司副总经理王子军介绍道。八方达可是北京的老招牌了，北京所有”9”字头的车都是八方达的。”我们的车都是通过招标指定的品牌，包括零部件。以前也用过其他厂家的变速箱，但使用效果感觉不好，返修率高。比较之下，綦江的性价比就很高。”
     采访过程中记者了解到，多数旅游客运公司，运营车辆搭载的变速箱品牌以綦江为主。深圳市运发实业有限公司资产机务部部长于怀勇向记者介绍说：”公司现在共有3000辆客车，搭载的变速箱主要是綦江和采埃孚。綦江用的更多些；采埃孚主要用于高端车。” 
     “目前，公司共有1035辆车，主要是搭载綦江和采埃孚的变速箱。綦江的会更多些，主要用于大中型客车。”新月联合汽车有限公司旅游公司经理黄成说道，”我们购车时，会结合主机厂的推荐，再根据市场的口碑，考虑自己的使用情况，最后选定用哪个牌子的产品。綦江的性价比不错，一台顶两台。”
     中国品牌求发展技术售后是关键
     性价比是打开市场的第一步，但要真正抓住客户靠的还得是品质。
     “进口品牌的变速箱，质量肯定是不错。但是也要根据自身的使用情况。”广州市长途汽车运输公司客运分公司副经理余松清侃侃而谈，”目前广东的驾驶员大多是外聘的，技术水平参差不齐。有些司机以前是开大货车的，对进口产品不适应，给车辆带来一些不必要的早期磨损。相比较而言，国产品牌更实用一些，适合国内驾驶员操作。我们公司，有一半的车用的是綦江变速箱。”
     除了高性价比外，售后服务也是客户非常看重的环节。对于这方面，内地与沿海城市的客户似乎有不同的见解。
     “綦江在我们公司这边有专门的维修服务点，售后维修都很方便。”北京八方达公司的王总表示，如果公司再买车，暂时不会考虑其他品牌的变速箱。”如果零配件种类过多，会给维修造成麻烦。”
广东处于改革开放的前沿阵地，客户对服务的要求自然很高。这一点无论对于国内还是国外的厂家，都是一样严格的。
 
     “我曾经去过綦齿，生产线什么的都很不错。而且能感到一种历史的气息，总之印象是相当好。”余经理回味地说道，”希望厂家今后能多开展一些客户座谈会和培训，尤其在技术方面，希望厂家的技术人员也能经常走出来，多交流交流。”
     作为新中国汽车变速箱的发端企业，綦齿的发展不仅代表一个企业，更代表了国内变速箱行业的发展历程。国内品牌受到如此众多客户的青睐，相信除了技术、价格、服务这些实实在在的因素外，更因为这是中国自己的企业。而国外企业要想在中国稳住脚跟，有长足发展，就要动动脑筋了。

客车AT市场：自主品牌变速器企业研发乏力

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近日，据一位业内人士透露，在上海世博会召开前期，上海市公交公司将采购数百辆配装AT（液力自动变速器）的公交车，且每辆车将获得11万元的上海市政府补贴。这不仅给客车企业提供了商机，而且给AT生产企业提供了机遇。然而，在采访中记者发现，我国自主品牌变速器企业不仅不能提供相关的产品，甚至多数没有从事AT研发的计划，AT项目及补贴将最终落入外资企业的囊中，中国本土企业只能望洋兴叹。
     面对巨大的全球市场需求，AT客车因舒适、安全、环保等优点，发展前景越来越广阔。目前，欧洲公交车AT的装配率接近100%，美国、加拿大超过80%，日本在60%左右。虽然我国公交车AT装配率不高，但增速非常快，至今为止已有3万多辆公交车配装AT。
     有专家表示，国内公交公司对AT客车需求日益增长，我国主要变速器企业对AT的研发热情却始终不高，令人不可思议”需求―――供给”的理论在客车自主AT领域失效了。
     公交公司看好客车AT市场
     以往国内公交公司采购AT客车的顾虑很多，不仅因其成本高，而且其燃油经济性差，不符合公交车的节能要求。如今，很多专家认为，应该全面衡量AT的作用，油耗问题不应再制约AT的采购。
     上海浦东巴士交通股份有限公司机务部经理戴根宝告诉记者，目前，装配AT的客车与普通客车相比，油耗增加量低于10%。按政府给公交公司的优惠油价计算，每辆12m长的AT公交车每年的油耗支出会增加1万~1.5万元。这笔费用看起来很多，却少于公交车装配AT后节约的维修成本。
     记者了解到，普通公交车换挡频繁，车辆传动、制动系统的相关零部件磨损严重，离合器、轮胎等易损件需要经常更换。装配AT后，车辆故障率明显降低，每年可节约易损件更换费用数万元。”这不仅能提高车辆的出勤率，还能减少驾驶员换挡的操作频率，降低工作强度，保障行车安全。”戴根宝说。
     除了上海公交公司外，很多公交公司也愿意购买AT客车。广东中山小榄汽运公司副总经理罗健锋说：”2008年，我们公司投入3000多万元购买了36辆高档公交客车，全部装配AT，客车安全性、舒适性大幅提高，噪声明显降低，追尾、剐蹭等事故发生率降低了90%。2009年公司准备再投入3000多万元，购买50辆AT客车。”
     公交公司愿意出资购买价格较高的AT客车，这本应是客车企业出售高端产品、获得高额附加值的机会，理应为此感到高兴。但一位客车企业的领导却告诉记者：”配置AT后，整车价格要增加8万~9万元，可是，我们只能获得很少的利润，大部分利润都被艾里逊等外资AT企业获得了。”
     浙江青年汽车集团的一位销售经理说，2008年该公司为北京客运市场提供了1200多辆公交客车，其中80%装配AT，由于国内自主品牌AT还没有研发出来，企业只能采购价格较高的国外产品。
     本土变速器企业对AT不理不睬
     面对公交公司对AT客车的需求，国内变速器企业却没有产生多少兴趣。记者了解到，目前国内主流变速器企业都将目光放在AMT（机械式自动变速器）上，多数没有研发AT的计划。
     綦江齿轮传动有限公司（简称綦齿）作为客车变速器主要生产企业，在7~8米的客车中，其传统变速器已占43%左右的市场份额，在9米以上的客车领域，市场份额已占70%以上。2008年，綦齿副总经理张余曾在媒体上说，公司注重对AT产品的技术储备。近日，当记者向该公司相关部门询问AT的研发进展情况时，负责人没有正面回答。内部人士透露说：”綦齿还没有正式开始研发客车AT，依然处于技术储备阶段。”
     中国重汽集团大同齿轮有限公司（简称大齿），也是一家变速器的重点生产企业。一位大齿内部人士向记者解释了企业目前没有开发AT的原因：”研发难度大，投入高，市场需求相对较小，企业投资开发AT难以获利，因此没有研发AT，而是将研发重点放在了AMT上。”
     有关人士说，传统的变速器属于机械传动，而AT属于液力传动，两者不论在技术原理上，还是在核心零部件方面都存在较大差异。一般的变速器企业不具有液力方面的技术储备，研发AT要从头做起，研发难度很大。而AMT可以被看作是传统变速器的技术升级，生产企业有较大优势。
     一些专家对此说法提出质疑，国内乘用车AT也是从头起步，经过几年的发展，已经有批量生产的企业。相对于乘用车AT技术，客车AT技术难度较低，为何客车AT的生产却是一片空白。一汽技术中心商用车部自动变速器研究室主任卢新田提出了自己的看法：”国内一些研发单位的确具备研发客车AT的能力，但他们对这一市场没有给予特别的关注。与此同时，传统变速器企业对客车AT的研发能力明显不足。”
     技术问题只是表面现象，盈利才是根本原因。现在国内一些变速器企业只把眼光放在当前，认为客车AT市场需求量不大，难以盈利，不愿意去研发。苏州金龙营销企划部经理刘和平分析说。
     国家开始重视客车AT的发展
     目前，只有一家私营企业―――江苏无锡南方机电股份有限公司（简称南方机电）在研发客车AT。关于南方机电，很多人不了解。记者在网上既没有找到这家企业的相关介绍，也没有找到这家企业研发客车AT的进展情况。难怪綦齿技术开发部部长毛永明说：”我认为这家企业的研发前景不乐观。”
     国家的政策一直有利于客车AMT的研发。《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，重点支持企业研发商用车AMT。一位业内专家曾分析，汽车作为社会主要的能源消耗产品之一，在发展新技术时，先要考虑节能环保问题。只有具备油耗比较优势的技术路线，才能成为国家政策支持的重点。AMT符合汽车节能的基本要求，法士特、綦齿、一汽、东风、大齿等主要变速器企业都在自主开发，或已小批量生产这类产品。
     然而，面对国内日益高涨的AT需求，国家政策已经发生变化。中国齿轮协会秘书长王声堂透露，目前国家看到了商用车AT的需求前景，已经开始在军工项目上进行研发，日后可能会陆续出台一些支持客车AT研发的政策。但客车AT的研发有许多制约因素，比如需求量小、技术储备差，因此研发时间较长。
    ; “AT将是今后中国客车市场尤其是公交车市场选择的方向。目前，这一市场已被国外几大知名品牌垄断。可以预期，这种状态将持续较长时间。”王声堂无奈地说。

首台”恒通牌”客车底盘下线

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2009年11月，第一台自主生产的客车底盘在恒通工业园区缓缓驶下底盘生产线，标志着恒通客车加入到了中国客车企业拥有底盘生产资质的行列中。在下线仪式上，恒通客车主要领导及企业各部门100多名员工共同见证了这一历史性时刻。
     客车底盘作为关系到车辆的平顺性、舒适性和安全性的核心部件，是客车上一个技术含量较高的重要总成件，它的优劣直接决定了客车整体的品质高低，而底盘技术也是制约客车产品发展的关键技术之一。作为中国商用车版图中的重要支持力量，恒通客车始终坚持不懈的致力于符合市场需求的燃气客车产品的开发和生产，坚持自主创新是企业发展的重要动力，大力推动客车配件的生产能力，从而推动中国客车制造业的发展。首台自主研发的底盘下线，是对恒通客车坚持创新发展的再次证明，标志着恒通客车在自主创新的发展道路上又迈上了一个新台阶。 
     恒通客车总经理邓平表示，能获得客车底盘生产资质，是恒通人长期努力的结果。”它的获得，对于恒通来说有着深远的意义，也是恒通客车为生产专业化客车所迈出的具有里程碑意义的重要一步。从此，恒通客车将改变以往依靠外购底盘，这对于我们进一步强化燃气客车生产领域的技术优势，使底盘技术更好的服务于整车制造、进一步优化客车产品性能奠定了坚实的基础。同时，客车底盘的自主生产，将更加有利于我们整合资源，提高生产效率，缩短产品制造周期，在生产工作中更加掌握主动。另外，客车底盘的自主生产，还将提升我们应对市场竞争的能力，为广大客户提供更加全面的一站式售后维修服务等方面，都将起到积极而深远的推动作用。”邓平说

安凯车桥搭载欧V客车批量出口至叙利亚

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近日，安凯车桥50台套153型客车桥搭载欧V客车，批量出口叙利亚。 
     今年春节过后，安凯车桥公司全员上班比往年都早，一方面是为了供福田、江淮等主机厂STR系列货车桥，另一方面是为了满足欧V等主机厂客车桥需求。此次，欧V客车公司选中安凯153加强型客车桥装在其出口型车上，主要是缘于两公司近年来的良好合作和安凯153加强型客车桥在国内市场的良好口碑。 
     据悉，欧V客车随后还有批量出口车选装安凯车桥的N系列桥，这将助推安凯车桥海外业务的发展。

玉柴气体机客车市场赢信誉

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在国内客车市场，玉柴柴油机的市场占有率超过60%，居于行业领先地位。凭借良好的产品平台和市场口碑，玉柴气体机的市场占有率也不断提高，赢得了广大用户的青睬。
     公交车市场是CNG发动机应用的重要市场。配装CNG发动机的公交车由于运输半径小，气源基本上可在所在地大量采用。作为公交车的“动力专家”，玉柴在YC4G、YC6J、YC6G,YC6M柴油机平台上开发的CNG发动机，可以匹配8~12m及以上的公交客车，目前已在海南、重庆、成都、哈尔滨、天津、西安、北京、杭州、新疆等公交公司得到大量使用，获得客户充分认同。
     柴油价格的不断上升以及突发性柴油紧张情况的出现，使得CNG公路客运市场成为新的增长点。为此，玉柴又开发了以YC4FA,YC4D为平台的CNG产品，积极应对这一新的细分市场。
     有关人士认为，未来的CNG客运市场具有很大潜力。CNG公路客运的先决条件是具备气源生产的地区，单程运营里程在200km以内比较受欢迎。目前，西南和西北等气源充足地区的CNG公路客运市场己经开始启动。
     据悉，配装玉柴YC6J,YC6GCNG发动机的客车，已经在西南和西北客运市场批量运营。跟踪结果显示，四川广安运营的配装玉柴YC6G230气体发动机的客车，百公里气耗为25m3。另外，配装玉柴YC6M发动机的客车也已经在海南运营。配装玉柴YC6M340发动机的12m大客车，气耗低至29m3，为客户创造了较好的收益。按照2009年9月海南柴油价格6.0l元、CNG价格3.2元来计算，CNG发动机在100万km的生命周期内，将创造55.77万元的投资增值。
     在LNG客车市场，玉柴LNG发动机市场占有率高达80%。随着国家能源战略的调整，目前我国有多个气源送达各个城市，其中包括西气东输5大目标市场(上海、浙江、江苏、安徽和河南)、中亚、俄罗斯天然气引入（供应环渤海、长三角、珠三角等区域)、沿海LNG接收站(从印尼、澳大利亚、卡塔尔引进LNG)。气源的战略布局为新的LNG客车市场的形成提供了基础和保障。
     目前，玉柴已经创造LNG细分市场3个第一。
     首先，市场占有率最高，达到80%，取得了市场的绝对垄断地位。目前已在湛江、海口、三亚、杭州、贵州等城市得到批量应用。
     其次，产品研发时间最早。2005年，国内LNG气源开始布局的时候，玉柴LNG产品的研发己经开始，2007年在湛江公交市场销量达上百台，引起业内关注。
     再次，技术研究时间最长。长期的LNG发动机研究以及匹配经验，使玉柴在开发LNG发动机过程中形成了完善的配套技术能力，并在内部形成规范，保证生产一致性和配套合理性，从而确保了产品的稳定性。
玉柴气体机凭借出色的市场表现，在CNG和LNG等细分市场获得了用户的认可，而独特的差异化气体机技术，则是玉柴气体机卓越市场表现的坚实后盾。玉柴ECW和稀薄燃烧技术，将在未来的玉柴气体机发展历史上起着极大的指导作用。由此产生的良好动力性和燃油经济性，也将继续为客户创造巨大价值。

电涡流PK液力 缓速器替换升级

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广东省江门市汽运集团总公司的邹经理解决了一件烦心事，一辆桂林大宇GDW6123客车的液力缓速器漏油、控制系统问题得到了解决。
     早在2005年，江门汽运引进了数辆装配国外某品牌一体式带液力缓速器的变速器的12米长的桂林大宇客车，每日2次往返于江门总站与深圳福田站之间。前几年运行的状况良好，可近来刹车制动鼓发热的问题日趋严重，并伴有液力缓速器漏油、控制系统问题出现，维修几次后都没有控制住，这使邹经理产生了换掉一体式带液力缓速器变速器的想法，然而这高额的成本又让邹经理及江门汽运的人犯起了嘀咕。
     犹豫多天后的邹经理有了个大胆的想法，能不能用反应速度更快的电涡流缓速器替换一体式变速器中的液力缓速器呢？做技术出身的邹经理自然也知道这其中的难度，这时他想到了与江门汽运合作多年的华越，在与华越方面沟通后，华越方面迅速成立了一个技术小组，专门负责与原有变速器的匹配设计与新零部件的开发。终于在日前研制成功，并已在2010年元月1日成功安装完毕投入使用。江门汽运方面表示，仅此一辆车就让他们节约了十余万元的直接成本。
     据邹经理介绍，在不影响变速箱使用的情况下，将一体式变速器中的液力缓速器改成电涡流缓速器在国内外尚属首次，其主要解决了三个技术难点。第一，解决原有的变速器上的齿轮组、液力偶合器、速度传感器的拆卸、契合问题；第二，为了保证变速箱的密封性、连接性的完好，以及安装电涡流缓速器需要重新设计制造专用后端盖和输出法兰等零件；第三，缓速器控制器的匹配。 
     替换原有液力缓速器的FV16-230匹配了基于CAN总线技术的第3代电涡流缓速器控制器。以及采用拥有专利技术的一体式电涡流缓速器专用支架。有效降低刹车系统温度，延长刹车皮等零件6倍以上寿命，延长轮胎20%的寿命，缩短刹车距离10%。华越的FV系列电涡流缓速器在2008至2009年度相继荣获2009中国客车配套安全节能产品、CIBC客车零部件技术创新奖、迎亚运迎大运优秀客车零部件奖、优秀客车零部件供应商，交通运输部颁发的2009中国最佳汽车零部件奖等奖项。
     华越与江门汽运集团合作始于2001年，江门汽运集团装载第一批缓速器中就包括华越的，后来随着华越在江门建立新的生产基地，与之合作也愈发深入，现在已经成为江门汽运集团最重要的零部件供应商之一。邹经理表示，华越电涡流缓速器产品相对成熟，尤其是反应时间很快，与变速箱的匹配性好，价格较低，综合性价比很高。华越的应用设计开发能力强，经验丰富，全数控化的制造设备可实现柔性生产；服务工程师也非常专业，在安装测试时经常会熬夜到凌晨甚至通宵。在缓速器的保修期内更换零件也非常方便。

内地缓速器享誉澳门市场

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2009年5月15日，39台宇通新型6128客车正式发往澳门，此次39台客车全部装配了华越缓速器。这也是澳门客户首次指定内地的缓速器品牌为其服务。 
     目前已经全部发往澳门的这39台宇通客车，匹配的全部是华越FV16-230电涡流缓速器。这款缓速器是业内最负盛名的电涡流缓速器之一，也是华越最畅销的明星产品。以出色的可靠性和耐久性得到众多用户的认可。有16个线圈、具有体积小、扭矩大的优点，因此故障率也远远低于其它同类缓速器。
     澳门位于我国位于东南沿海的珠江三角洲西侧，亚热带气候，同时亦带有温带气候的特性，气候多变，因此对客车的制动系统要求颇高。针对澳门的地貌环境以及当地政府的需求，华越技术研发部门、产品应用工程部门与宇通汽车集团鼎力配合，根据匹配的整车的特点对发动机进行了技术匹配和调整，比如调整车辆的最高时速、进一步优化扭矩、将油耗降到最低等。按照客户需求，合作双方最终成功完成了缓速器与整车的匹配。
     据了解，此次的39台客车是澳门某集团公司为改善其交通舒适度、运力不足的状况，专门订购的一批环保节能客车。其匹配的缓速器，当地政府指定要华越品牌。这不仅因为华越电涡流缓速器在国内缓速器市场上的地位和品牌知名度，使华越赢得了澳门市场的信赖。更重要是，华越电涡流缓速器在质量上达到了高级别缓速器的标准，又因为实现了本地化生产，在价格上有着很强的竞争力。
     宇通相关部门负责人表示，这39台宇通车将往返于澳门与内地之间，路况复杂多变，因此对客车的安全性能提出了较高要求，宇通和华越有着多年的合作经验，其出色的制动性能为安全行车提供了很好的保障，这39台客车，可看作连接内地与澳门的纽带，宇通和华越有责任维护纽带的安全。
     华越董事长俞士妙先生表示，随着国家经济的不断发展，各项新技术的发展空间也更大，华越也不断推陈出新，目前刚刚推出基于CAN总线技术的第三代电涡流缓速器，能实现行车更加节能、安全、舒适。用更新更好的材料制造最优质的缓速器一直是华越追求的目标。品牌来自与市场的检验，我们也非常高兴的得到包括宇通在内的国内各大知名厂商的认可。华越将一如既往的将最优质的产品交付市场，为道路运输安全做贡献。

铝合金材质在大客车上的应用

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随着我国汽车保有量的迅速增加，汽车增长带来的能源和环保问题日益突出。优先发展公交、节能减排已日益成为业界主流声音。对于客车制造商来讲，除选择节油零部件外，如何减轻车辆本身的重量从而降低油耗也是他们所必须面临的问题。相比传统车身材料，铝合金材质的应用可以使车身朝着轻量化方向发展，然而对其争议也从未停止，中国客车网记者也进行了深入采访。
     铝合金材料好处多
     说到铝合金材料的客车，就不得不提起宇通与美铝联合推出的国内首款第一台铝制公交客车ZK6126HGE，借助奥运东风惊艳亮相。据介绍，ZK6126HGE车身大片的连接采用了焊接和铆接相结合的方式，大大提高了车身的平整度和美观度。由于采用美铝全铝框架设计和硬合金技术使ZK6126HGE整车减重达到25％以上，远远超过自重降低15％的预期。这款12米城市公交客车上实现了减重超过1400公斤，也就是使车辆空载状态下重量降低约11.6%。其中车身的减重效果十分明显，与传统钢制客车车身相比车身可减重46%。
     不仅如此，使用铝合金材料的客车在安全性能上有着更大的优势，高强度的加工工艺，能达到很轻但弹性非常之好的效果，从而也就越安全。
     随着燃油税的征收、邮件不断上涨，铝合金材料客车由于重量较轻，整个运营周期就可节约燃油38250升。客车的运营周期按8年计算，如果按照0号柴油每升6元的价格，全铝车身客车样车在整个运营周期内可比普通客车省下约23万元的油钱。
     技术、成本成障碍
     尽管全铝客车在轻量化上有着巨大的优势，但也有分析人士认为：“全铝车身的生产成本将比普通客车上升40%～50%，即便全铝客车在使用和回收利用方面优于传统客车，但全铝车身客车30万美元销售价格仍然会高于整个运营期间所省下的油费。

在技术上的难度也颇多，来自中国客车论坛的一位专家表示，目前大客车车身基本都属于冷轧板+铝合金+方钢模。单从涂装角度来说，铝合金不易形成耐碱性好的磷化膜，阴极电泳后的漆膜质量较差；不能进行一体式冲压，焊接主要靠手工，这是客车车身质量的不稳定因素，焊工的水平和状态直接决定了焊缝及焊点的质量。铝合金表面通常覆有氧化铝，这会加大焊接的难度，不仅有可能导致电弧不稳，工件无法焊透，而且焊缝金属更容易产生夹杂和气孔。
     锻造铝合金轮毂悄然流行
     纵然全铝车身有这巨大优势，然而在现行的条件下产业化，显然还有很长一段路要走。因此在车辆局部利用铝合金材质成为了最好的选择，锻造铝合金轮毂已得到业界的广泛认可，在北京、上海、广州等地都有指标性车队及长途大巴使用。
     来自台湾的巧新科技工业股份有限公司的李先生对中国客车网记者表示，锻造铝合金轮毂适用全部客车,尤其是油电混合及电动大巴效益最好。其重量比铁圈轻50%，散热快,对轮胎及刹车有保护作用；节省油耗.最高可达6%，同时也更加安全，能够保证轮胎可全面接触路面.损耗平均防止爆胎。
     速霸路锻造铝合金轮毂
     来自中国客车论坛的一位专家表示，钢制轮毂重量在47-49公斤，铝合金轮毂在23-24公斤，整车重量减轻160多公斤，由于合金轮毂的散热传到性能优于钢制轮胎，使用寿命可以得到较大幅度的提升，单胎每毫米最高可以提升30%。铝合金轮毂的变形量较钢制非常的小，意味着车辆在起步状态下轮胎始终保持较好的圆度，减少了因轮毂变形造成的椭圆度阻力，有效减少发动机功率的损失达到降低油耗的目的。起步明显感觉较轻松。实验室数据节油可达到6%。铝合金轮毂强度是钢制的5倍以上，使用寿命大大延长，同时铝属于稀缺资源并具有较好的保值性能。

东风康明斯公司助力混合动力客车产业化

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哥本哈根全球气候大会带来的“低碳风潮”将席卷全球。与全球气候相关联的节能与新能源汽车，将迎来新的发展机遇。最近，从东风康明斯发动机有限公司获悉，由东风康明斯提供柴油动力的首批70辆东风电动混合动力公交车，目前已完成生产、路试准备，即将正式交付武汉公交集团并投放武汉街头试运营。这是东风康明斯继为五洲龙混合动力客车装配发动机于深圳成功试运营后，在混合动力客车领域的又一拓展，它对推动中国混合动力客车产业化有着积极的影响。

持续发展助力产业化

专业分析人士指出，北京奥运会结束后，继续推动节能与新能源汽车市场应用的观点得到进一步证实。据中国汽车工业协会统计资料，截至2009年10月，已有17个省（市）的30多家客车企业、多家发动机企业涉足混合动力客车领域。以东风康明斯为代表的发动机企业在混合动力领域的大力投入，为中国混合动力客车产业化起到了推波助澜的作用。

2008年10月，首批50辆装配东风康明斯发动机的五洲龙混合动力客车正式交付深圳公交集团使用，由此拉开了中国混合动力客车商品化的序幕。据深圳公交集团负责人介绍，这批混合动力客车运行一年多来，出勤率达到96%，高于普通公交车；节油率达到25%以上，创年节省运营成本9万元左右佳绩。如果按车辆使用年限为10年计算，可节约成本90万元，同时二氧化碳排放比传统车辆可减少27吨以上。

2009年初，东风康明斯发动机有限与东风电动车辆股份有限公司签订了1000辆混合动力客车的合作协议，合作生产的东风电动混合动力客车将投放到武汉市场。此外南昌、昆明等城市也对东风康明斯混合动力产品表示出极大的合作兴趣。

提前布局产业链受益

目前新能源汽车正处于一个持续升温期，不仅国家电网公司计划在全国范围内大规模建充电站，新能源产业链上的各个环节也都启动起来。政府主管部门正在筹划加大新能源汽车的购车补贴优惠。在财政部和工信部的积极推进下，多项扶持新能源汽车的政策正拟相继出台。业内人士指出，虽然新能源汽车市场各方面还有待成熟，但是整体呈现出一个积极的发展态势。一旦各项发展规划、扶持政策全面落实，中国新能源汽车将进入提速发展阶段。届时，新能源汽车产业链的相关企业将受益。

业内专家指出，中国客车保有量大，仅北京市公交车就逾2万辆，更新率约在15%。目前全国各城市节能与新能源汽车示范推广工作也进展顺利，并取得了初步成效，相当部分车型已开始向市场投放运营。

东风康明斯发动机公司副总经理白源说，“国家规定‘十城千辆’的20个示范推广城市，是试点城市，也是其他城市的风向标。只要东风康明斯的产品在这些市场得到成功运用，随着整个市场的逐步拓展，东风康明斯发动机必定在新能源客车发展的同时得到更大的发展。”在这两者的合力之下，中国混合动力客车必将迎来巨大的发展空间，而产业化的到来也不会太远。

米其林卡客车轮胎在中国：坚持与改变

在全球经济受到金融危机的冲击下，刚从北欧市场工作过的米其林(中国)投资有限公司高级副总裁夏茂廷先生更能近距离的感受到“冰火两重天”的意义。然后09年履新后来到中国，给他的惊喜是出乎意料的。夏茂廷先生这样描述到：“置身于中国，我为这里蓬勃发展的经济感到震撼。基础建设如火如荼地进行着，卡车二十四小时不停地运转。能到中国这个生机勃勃的市场来工作，负责米其林中国的卡客车轮胎产品线业务，我深感荣幸。”因此夏茂廷强调，作为世界上发展最快的国家之一的中国，也成为了米其林集团最重要的市场之一。

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2010年1月20日，米其林用实际行动再次实践了对中国市场的重视，针对中国市场卡车用户的需求推出了两款在中国生产、中国制造、中国销售的创新性产品：国内长途运输市场上唯一一款有内胎绿色节油轮胎米其林XZA2Energy与国内的第一款复轮安装的挂车专用轮胎XTE2。履新后第一次面对中国媒体的夏茂廷先生，也在北京针对该两款轮胎新品回答了记者的提问，从中中国卡车网的记者感受到了米其林在中国的坚持和改变。

市场坚持与改变

为了更好的服务于中国市场的卡车用户，夏茂廷先生指出2010年米其林的工作重点之一将本着坚持为不同的细分市场提供更多的产品选择而努力。

一个国家挂车数量的多少很能体现这个国家运输行业的发展速度。据了解，在欧美发达国家的运输市场上卡车拖头与挂车的比例达到了1：4，而随着中国物流业的不断发展，近几年，这个数字比例在中国也上升到1：2以上，可见，随着中国的挂车数量飞速的发展，中国整个运输行业也是在朝快速现代化发展的。夏茂廷对中国卡车网记者讲到：“米其林正是看到了中国运输市场上近乎30%的挂车比例的容量以及不断上升的势头，才决定进入这个市场，为运输行业的现代化做出自己的贡献，那就是我们推出能够加快现代化步骤的产品--挂车专用轮胎XTE2。”

而在中国的挂车运输市场，超载问题是一个目前不可回避的话题，作为一款无内胎的挂车专用轮胎能否适应中国的水土呢?对此，米其林表示：米其林所坚持的就是要为不同的细分市场提供更多的产品，基于中国目前的市场状况，米其林的挂车专用轮胎XTE2将优先在中国的危化品运输以及大型集装箱运输市场上推荐使用，因为这个领域的运输市场相对完善很多，超载现象不明显。而且随着国内运输环境的不断完善和发展，超载由于对道路，车辆和安全的极大的副作用，将逐步退出，而用户关注的运营效率问题将越来越重要和突出，米其林适时的推出挂车专用轮胎XTE2，将会在今后几年的市场检验中得到证明。

XZA2+ENERGY无内胎轮胎是米其林中国于2006年投放中国市场，在2008年中国市场的销量就突破了10万条，米其林所倡导的节能在市场上得到了更好的验证，据统计，10万条绿色节能轮胎累计为用户节省了近2400万升燃油。然而，在中国90%以上卡车都在使用有内胎轮胎的现状下，有内胎轮胎的绿色解决方案无疑是实现国家节能减排目标和降低卡客车经营成本的迫切需求。如何才能让该技术嫁接应用到如此大的市场呢?米其林坚持技术创新，又因市场而变，在此次发布的10.00R20、11.00R20和12.00R20三个尺寸的XZA2ENERGY有内胎轮胎则覆盖了国内广大的卡车有内胎轮胎市场，真正为如此巨大的有内胎轮胎市场提供绿色轮胎方案。

性能坚持与改变

夏茂廷向中国卡车网记者表示：通过不断推出更省油、更长里程寿命和更安全的产品，帮助客户实现运营的低成本、高效益是米其林多年来所承诺并坚持实现的。

从现场的演示片中记者了解到，作为无内胎的挂车专用胎XTE2，由于没有内胎垫带，降低了轮胎的整体重量，这在计重收费的中国卡车运输市场无疑起到了关键的作用。除此之外，由于部件的减少，也相应的减少了车辆的维护成本和维护时间。对于物流企业来说，也减少了部件的储备量，将从整体上实现运营的低成本化。但是，从技术角度考虑，米其林在部件上做了减法的同时，性能上确在做着加法。夏茂廷用图片向记者解释，挂车在行驶中会遇到三种问题：一个是在转弯的时候会碰到水平横移摩擦;第二个问题就是很高的刺扎率;第三挂车往往都会有很严重的偏磨。为了解决这些问题，米其林对该款轮胎的胎肩做了加强处理，提升了轮胎的耐久性;坚固的四层全宽钢丝带束设计也加强了抵抗刺伤、挤撞和冲击;另外，优化的胎面轮廓和均匀的接地应力分布有效减少不规则磨损，可以使轮胎进行很好的运转，不会有损失。这也正是米其林所一直所坚持的的安全、效益进一步的体现。

然而，面对中国挂车市场上3%的无内胎轮胎空间与97%有内胎轮胎空间的尴尬，米其林该如何应变呢?米其林向笔者表示：剩下97%有内胎轮胎用户也可以享受到加强的胎冠、胎肩部分，因为米其林拥有胎面花纹翻新的技术，用户可以在翻新工厂翻新成XTE2一样的胎面花纹。因此，米其林并不是仅服务于无内胎轮胎市场，实际上米其林是服务于百分之百的市场，对于3%无内胎轮胎市场我们有无内胎轮胎的解决方案，而对于有内胎的挂车市场我们有胎面花纹供你翻新使用。夏茂廷先生也强调，对于目前使用的是有内胎轮胎的用户，如果需要挂车专用轮胎，可以将轮胎翻新成这款产品的胎面,通过此改变同样能够达到米其林所坚持的高效、节能、环保。

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采访中记者了解到，米其林的这两款新产品已经小批量投放到福建以及河南等地终端用户中去让用户去体验了，值得高兴的是，米其林现在收到的反馈是都是很满意的。虽然现在市场的容量还很小，但是米其林相信中国市场的变化，就像在两年前挂车无内胎轮胎市场占有率基本是零，两年之后的现在是3%，一样，可以预想两年之后也许就是8%、10%，未来五年之后有可能是30%。夏茂廷坚信米其林在产品性能质量上的坚持一定能赢得中国的市场。

一汽客车公司已具备客车车架自制能力

客车公司立足拼抢当前，着眼谋划长远，确立了“提升底盘，发展整车”的经营战略。为形成完整的客车制造体系，客车公司成立了客车车架生产车间，目前，这个车间共生产25种客车底盘专用车架360辆，成为客车公司新的经济增长点。

为提高客车底盘整体质量、降低成本和提升零部件自制率，客车公司于今年3月成立了车架车间。新成立的车架车间以生产客车车架、底盘零部件加工、工装夹具制造为主。为了尽快熟悉和掌握车架生产流程，车架车间在工艺、劳资等部门的配合下，提前组织员工进行技能培训，车间主任亲自带领员工加班学习工艺知识，到现场熟悉各项流程及生产工艺，连续两个月没有正常休息，调动一切积极因素，周密计划各项车架生产准备工作。他们自己动手利用报废气缸自制纵梁夹具、铲铆钉工具、翻转纵梁工具等。通过不断持续改进，为公司节约了工装费用。也为车间培养了一批“一专多能”的技能型人才。

自车架车间成立至今，这个车间分别完成小件制作5220件，加工新产品零部件653件，完成生产工装卡具制造及底盘零部件加工1200余件，为公司创效益做出了贡献。