从 2011年筹备启动到2015年正式开建，青岛新机场在“十二五”期间顺利起飞，创造了国内干线机场审批 “青岛速度”。

2007年开始，我市开展新机场的初探研究。2010年，随着流亭机场航空运输量日趋饱和，发展遇到瓶颈，我市再次启动新机场规划研究。 2011年4月26日成立市新机场工程建设领导小组、指挥部和办公室，市委、市政府主要领导分别承担新机场领导、协调和建设工作，集全市之力，拉开了新机场建设序幕。在市委市政府主导推动下，我市在较短时间内完成了新机场的选址、预可研、可研审查批复、总规等工作，创造了新机场建设审批的“青岛速度”。

青岛新机场因其特殊的地理位置和复杂的空域条件，涉及多个机场建设布局的重大调整和我市城市整体发展框架的全新规划，同时对半岛周边城市发展布局也将产生深远影响。按照“高层推进、政府主导、企业运作、建管融合”的原则，在省市主要领导的靠前指挥下，各部门通力协作，将空域作为选址的重要前提，我市积极协调国家有关部委和部队机关，有序启动空域论证。2013年2月10日，青岛地区建设布局方案获得批复。2013年9月27日，综合考虑青岛市经济社会发展、城市空间布局、市政交通配套和临空产业发展等需求，国家民航局审查同意将胶东场址作为青岛新机场的推荐场址。

按照压茬推进的工作要求，依据选址批复的要求，我市开展了综合交通、规划选址论证、防洪排涝、水文地质、河道改造、地震安全、考古勘察、鸟类活动、电磁环境、地质灾害和压覆矿产等专题研究，以支持胶东场址新建机场的可行性。2014年10月11日，国务院和中央军委批复同意建设青岛新机场。

2014年12月，我市向国家发改委呈报《青岛新机场工程项目可行性研究报告》，重点做好地震、节能、水保、土地、环评等政府部门专项审查，协调做好规划选址、文物考古、防洪排涝、地质灾害、压覆矿产和社会稳定等可研专项审查批复。2015年6月2日，结合各部委可研专项审查批复和国家民航局的行业审查意见，国家发改委印发《关于青岛新机场工程可行性研究报告的批复》，批复新机场的建设内容、规模和投资。

可研报告获批后，我市结合机场及驻场单位生产、生活需求，不断完善总规平面布局，积极协调民航业主管机关。2015年11月30日，国家民航局和青岛市政府联合批复 《青岛新机场总体规划》。批复后的《总规》将对青岛新机场各阶段建设中起到纲领性指导作用，为新机场定位和未来发展提供有力依据和坚强保障。

目前，新机场已开工建设。“三通一平”项目方面，完成了本阶段临水管道铺设，完成3条临时道路施工。航站区方面，已完成试验桩项目，完成70根桩基施工，并陆续开展地面清表、种植土剥离等基础性工作。□青岛日报/青报网记者 周建亮

铁路建设“三线并进”

济青高铁全面开建，青荣城际铁路青岛至即墨段今年全线贯通

目前，济青高铁、青连铁路、青荣城际铁路引入青岛枢纽工程正呈现出“三线并进”的建设态势。

去年12月24日10时，由中铁十局承建的新建济南至青岛高速铁路跨绣江河特大桥钻机开钻。大桥位于章丘市绣惠镇三星村，该项目的开工标志着济青高速铁路全线全面开工。

按照计划，济青高铁总工期4年。根据建设单位确定的工期节点，工程全线路基工程填筑2016年年底全部完成;桥梁钻孔桩基础2016年6 月底全部完成，所有桥梁主体工程2017年6月底全部完成;2018年7月份开始验收，进行联调联试。建成后将全线运行时速300公里以上动车组，济青之间将实现1小时生活圈。

寒冬时节，位于青岛西海岸新区的青连铁路黄山屯隧道也在进行紧张的施工建设。去年11月25日，由中铁十局承建的这个隧道顺利突破千米大关，取得青连铁路隧道施工的阶段性胜利，该隧道预计2016年3月底贯通。作为青连铁路的控制性节点工程，黄山屯隧道全长1780米，工程造价约8730 万元，为新建客货共线双线铁路隧道，隧道下穿齐长城遗址，埋深73.6米。“项目开工以来，克服了环境艰苦、征拆困难、山体地质复杂、爆破区域距周边结构物较近等诸多困难，确保了工程如期推进。”中铁十局项目部负责人介绍，在隧道施工中采用了多项新工艺，隧道水沟电缆槽浇筑一次成型，较传统的人工小块钢模板拼装施工投入减少50%，提高了工作效率，节约了能源。

青岛至连云港铁路工程是我国“五纵五横”综合运输大通道的重要组成部分，也是青岛至上海高速铁路运输通道的一部分，预计3年后建成通车，届时，青岛至上海4小时左右可直达。

青荣城际铁路青岛至即墨段也正在加紧施工，计划2016年实现全线贯通。

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市交通运输委负责人表示，上述项目建成后，济青和山东半岛1小时经济圈加速形成，青岛铁路末端状况将得到根本性扭转。□青岛日报/青报网记者 周建亮

新冠高架路主线通车岛城主干路网“环起来”

很多时候，一件棘手事情的破解就在一个或几个关键节点。对于岛城前海一线的交通拥堵，新冠高架路的通车显然是其中的一个关键点。短短的 3.5公里的高架路不仅结束了胶州湾东岸西南部没有南北快速道路的历史，还将胶宁高架、杭鞍高架“两横”紧密相连，彻底解决了困扰青岛的交通多年主干路网 “环不起来”的局面。

据测算，借道新冠高架路，胶宁高架和前海一线可疏解约30%的车流量 (高峰每小时约2700辆标准车)，将对缓解区域交通压力起到积极作用。

新冠高架路南起胶宁高架路，北至杭鞍高架路，沿冠县路、新疆路、渤海路向北采用整体式高架，跨过普集路和港湾中部铁路后主线分为两幅，分别沿昌乐河两岸高架，终点经昌乐河立交接入杭鞍高架路，全线高架桥标准段双向六车道(宽25米)，局部交织段按规范要求增加集散车道，全长约3.5公里，设计时速80公里/小时，匝道部分为40公里/小时，通行能力超过1.1万标准车/小时，超过原新疆路通行能力的5倍以上。

市民徐先生深受新冠高架路通车之益。由于居住在岛城西部，徐先生往市区北部出行非常不便，往往要先借道胶宁高架和山东路实现西南向北的流转。“两条路都是大动脉，赶上上下班点堵得没法走，去机场要两个小时或是更长的时间。”徐先生告诉记者，新冠高架路通车后，北上不用再绕行，从市立医院上了胶宁高架路后，经新冠高架再上杭鞍高架路和环湾路，一路快速，，顺利的话不到半小时就能赶到机场。前一阵子杭州支路匝道开通后，徐先生去长途汽车站的距离也陡然近了起来，让他好是快乐了一把。

据了解，近年来，我市不断加大道路基础设施建设，还陆续完成了福州路打通、世园大道建设等重点道路工程，进一步完善了路网结构。伴随着浮山新区入住人口不断增加，市城乡建设委着力推进该区域周边路网建设，方便市民游客出行。□青岛日报/青报网记者 崔 武

青荣城铁开行首年逾590万旅客受益

客流比开通初期增长超60%

本报讯 2015年12月28日，青荣城际铁路迎来了一周岁的“生日”。自2014年12月28日开通以来，青荣城际不仅方便了旅客出行，还改变了山东半岛的运输格局。据济南铁路局统计显示，一年来，累计发送旅客590万人，日均发送1.62万人，客流流向以省内客流为主，发送旅客 518万人，约占总量88%，其中青荣城际本线车站客流278万人，到达济南地区客流152万人，跨省客流中北京方向50万人、上海方向22万人。客流高峰日达3.3万人。而在开通运营初期，青荣城际日均发送量约为1万人，客流增长率超60%。

目前，青荣城际铁路即墨北至荣成段共开通即墨北、莱西北等11个客运业务车站。自开通以来，济南铁路局多次运行图调整，优化列车开行方案，青荣城际铁路由开通时每天的11对列车增加到目前的21对(含高峰线4对)。

即墨市民宋远哲就是青荣城铁的直接受益者。作为一名生意人，他经常需要到北京出差，而且他的女儿也正在北京读大三。 “以前，无论是我还是我女儿，要坐火车去北京非常不方便。 ”宋远哲说，青荣城铁开通前，要去青岛火车站坐火车，一般都是坐长途车，虽然不贵但耗在路上的时间挺长，时间紧时还打车，打车费要100多块。而且返程时也同样不便。

“即墨北站通车后，这些不便都成了历史。 ”宋远哲兴奋地说，从他家到即墨北站很方便，只需花1元钱经过20多分钟就能到，然后买票上车直达北京。 “交通便捷了，我的出行质量大大提高。去年，我去北京的次数明显增多了。当然，除了谈生意，还有几次是为了去学校看望女儿的。 ”

开通以来，青荣城铁已成为连接青岛与烟台、威海等胶东半岛城市群以及京沪等城市的重要联络通道，而且还为蓬莱阁、刘公岛、姜山湿地、荣成天鹅湖、莱阳恐龙地质公园等众多名胜古迹带来大量 “诱发客流”。在位于荣成的烟墩角村，数百只大天鹅和上千游客近在咫尺，天鹅高亢的鸣叫声此起彼伏，村中的商贩、饭店以及各种各样的小旅店几乎家家爆满。

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“在青荣城铁开通前，这里的游客基本上都是当地人。 ”村里的一位饭店老板说，从去年开始，明显感受到来自青岛等地的游客增多了。特别是周末，经常有青岛的一些摄影组织来这里拍照。□青岛日报/青报网记者 周建亮

畅通市区南北的“大动脉”——

重庆路改造惠及众市民

□青岛日报/青报网记者 崔 武

作为岛城“三纵四横”路网结构的重要组成部分，重庆路在岛城交通中的分量不言而喻。然而长期以来，车流过大引起的路面基层受损，使这条南北大通道通行状况不容乐观。为此，2012年我市启动改造工程，在经过16个月的紧张施工后，2013年11月30日重庆路实现主线通车。后续施工完成后，重庆路快速路工程获2015年度中国建设工程鲁班奖。

通行效率的提高是重庆路改造工程的首要成果。作为出租车驾驶员的迟国强经常要前往城区北部，过去总要千方百计避开重庆路。“以前道路条件差，跑这条路既费时又伤车，能不走就不走。”他说，改造工程主线通车后，重庆路很快就成为他“向北”的首选，“路好跑了，能上去速度，一趟下来能节省不少时间”。统计数据印证了迟国强的感受。如今的重庆路，在双向十车道和路口优化、智能交通的合力下，通行能力大幅提高，由改造前的5600辆/小时提升至9600辆/小时，车辆平均行驶速度由改造前的27公里/小时提升至54公里/小时，社会车辆道路行车时长由原来平均75分钟缩短至36分钟。通行时间的减少带来了巨大的社会效益，据测算，因重庆路改造每年节省的居民乘车时间效益可达0.35亿元。“地上”改造成效明显，“地下”改造精彩纷呈。由于重庆路早期按照公路标准建设，市政管网配套不全，改造工程着力构建科学的管网体系，在路面下成功实现了供水、电力、热力、雨水、通讯等近20条长逾350公里市政管线的合理布置。改造后的重庆路沿线给水管道的供水能力和电网的供电能力有了较大幅度的提高，高中压燃气管线的建成每年大约增加4.5亿立方米的输气能力，通信管线改造的完成使周边用户的网络接入更加便捷。

这一切，都让周边居民深受其益。市民周先生在重庆路沿线经商多年，地下管网的“不给力”让他“晴天怕停(供)水，雨天怕(排)水停”。改造完成后，后顾之忧一扫而空，生意做起来更踏实。

参与建设三条地铁线，中铁十四局集团：

有信心有能力建好青岛地铁

□青岛日报/青报网记者 周建亮

通讯员 赵 岩 张凤瑞

去年12月16日上午11时，随着现场嘉宾启动始发按钮，承载着百年青岛地铁梦想的列车从青岛北站缓缓发出，山东省首条地铁——青岛地铁3号线北段正式开通。启动仪式现场，应邀参加的中铁十四局集团隧道公司副总经理、青岛地铁3号线项目经理王春国十分激动，“有幸见证这一重要时刻，心中倍感自豪与振奋”。在已通车的地铁3号线北段中，中铁十四局集团隧道公司承担着永火区间(永平路站至火车北站)等一站两区间的施工任务。其中，永火区间下穿胶济线段隧道，根据设计要求，该区间隧道出永平路站后，沿振华路自东向西依次下穿四流中路、国棉六厂专用线及胶济铁路后，向西直行进入火车北站。标段内两个全线重大一级风险源，分别是区间下穿胶济线和下穿5栋建于上世纪七十年代的居民楼。繁忙的胶济线每天有近70对列车通过，要在9.9米深的地下开挖地铁隧道，施工难度、风险性极大，一旦出现路基沉降，后果不堪设想。

“必须保证零沉降!这是我们立下的军令状。”王春国说。作为重大一级风险隧道，项目上下不断研讨论证，科学施工，在夜间架设钢便梁，在火车停运的两个小时内，见缝插针地紧张施工。在原国棉六厂院外的胶济铁路线上，每天深夜11点到凌晨1点，施工人员要趁列车不运行的时段，抽换钢枕，清理两侧道砟，铺设临时便梁，人工挖坑桩，完成一段就要恢复原样，以便列车正常通行。永平路至火车北站区间全长1241米，需暗挖下穿北苑风景小区楼群。“这个区段的建筑大多建于上世纪七八十年代，基础薄弱抗震性能较差。隧道穿越时，埋深只有17米地质大部分为回填杂土和中风化花岗岩，爆破风险极高。”王春国说，为保证施工安全，减少对老建筑和居民的干扰，在采用矿山法爆破施工穿越居民区老建筑时，项目部在国内矿山法地铁施工中首次采用减振新工法。通俗地说，就是将平常人听到的一次爆破，分解为几段小爆破，前段小爆破成为后段小爆破的膨胀空间，进而降低了振速。除地铁3号线外，中铁十四局集团还承建了地铁2号线，并在前不久中标地铁1号线。“我是青岛本地人，在家门口修地铁感到非常自豪。”王春国信心十足地表示，他们先后参与了全国27个城市的地铁建设，盾构施工穿江河越湖海，拥有强大的技术优势和丰富的施工经验。今后有信心、有能力建好青岛地铁工程，让更多市民享受到地铁便利。

本报制图 郑 燕