如此一来，那么一旦补贴退出，整车企业将面临产品市场化的压力，从乘用车品类看，生产电动轿车是否会成为一种负担?整车企业一定会权衡购买碳额度和生产新能源车获得碳额度的成本和收益，如果购买碳额度非常便宜，那么在没有大量补贴的情况下，部分整车企业可能会选择直接购买。

第二，碳配额出来后，很多人会关注这个与之前市场上流传的积分制度是什么关系?办法的部分内容来自今年马凯总理在西安调研新能源汽车产业的时候，工信部给其的汇报文件，其中提到“推进乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分同步管理办法的出台”，因此，无论企业采用什么办法降低能耗(增强发动机燃油效率、推进新型动力系统、开发新能源汽车等)，，如何客观综合的评估油耗和排放指标，都是一个非常关键的问题。这就好比某一款车，工信部给出的综合油耗是7L/100KM，但综合工况的油耗要到9L/100KM，如此说来，其中牵涉的油耗及排放差值，如何通过碳排放交易制度解决掉?

不难看出，油耗积分制度是自然是工信部在推动，而碳配额制度则无疑是发改委在主抓，这应该是两码事情。按照这样的逻辑，那么接下来工信部仍会出台新能源汽车的积分制度。

文章摘自 电车汇 20160812 发自北京

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