政府推出新政支持新能源汽车行业发展。工信部最近发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。国家发改委也公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,对汽车企业实行「碳配额」进行较为明确的规定,该管理办法预计将于明年正式颁布实施。

根据上述暂行办法,当局将对汽车生产商在以下两方面进行评估:(一)传统车辆的平均燃料消耗量(燃油效率标准);(二)新能源汽车的生产比重(新能源汽车标准)。如果它们能达到工信部的要求,将得到积分;如果无法达到目标,将失去积分。在燃料效率标准所失去的积分可以被新能源汽车标准中的得分所抵消,但是在新能源汽车标准失去的积分却不能被燃料效率标准中的得分抵消。根据建议的制度,新能源汽车标准和燃油效率标准的积分可以1:1的比例交易。2016和2017年度,对新能源汽车积分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。例如,年生产量为100万台的汽车生产商需要在2018年达到80,000分的标准(根据图4中列出的目标的8%),这意味着每年生产23,000台新能源汽车(假设每单位的积分为3.5)。若每台新能源汽车的平均积分为3.5,市场估计新能源汽车到2020年将占总乘用车产量的3.5%。如果汽车生产商未能达成由工信部所设下的要求,将不会被允许生产高燃料消耗量的模型,除非它在下一年实现了正数的总分数。如上文所述,新能源汽车生产积分较难得到,所以一些汽车生产商可能不得不暂停生产高油耗车型,而该款车型的盈利能力较高。工信部还将建立“黑名单”制度,对不履行承诺内容的失信违规企业,将其列入“黑名单”并公开曝光,并在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、货物通关等方面,对违规失信主体依法予以限制或禁入。

国家发改委的新能源汽车碳配额管理办法带来相似的影响。国家发改委近日公布《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》,对汽车企业实行「碳配额」进行较为明确的规定。该管理办法预计将于明年正式颁布实施。《意见稿》明确规定,企业根据应承担的新能源汽车比例要求,计算出应减排的二氧化碳排放总量,即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量;企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求,也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。

市场正在等待清晰度提升。一些市场人士认为,工信部和国家发改委的政策将带来混乱,并加重中国汽车生产商的负担,因为该两个政策的目标均为减少碳排放及推广新能源汽车。市场正在等待中央政府给予更多细节。我们相信,中国政府将建立一个协调机制,以确保上述两个政策不互相影响。我们相信,中国政府仍然热衷于推动新能源汽车,而新能源汽车供应链(尤其是电动车)的前景依然乐观。根据工信部的积分管理办法和国家发改委的配额制,汽车生产商将承担更多推广新能源汽车的责任。汽车生产商将能通过新技术的应用满足燃油效率的要求。然而,若要满足新能源汽车生产系统的要求,将需要更多的研发资源和新能源汽车的产能。因此,有先发优势的领先企业将成为主要受益者。在高油耗汽车市场有较高份额的汽车生产商将受累于新政策。

潜在受益者和受累股份。我们认为,市场在等待新能源汽车政策变得更清晰,亦在等待“骗补”事件变得更明朗。在此期间,新能源汽车供应链股份的上行空间可能受限。然而,我们仍然认为,消息面对整个供应链仍然正面,包括新能源汽车的龙头企业、电池制造商、零部件制造商和充电设备制造商。潜在的受益者包括北汽控股[1958.HK]、比亚迪[1211.HK]、吉利汽车[0175.HK]、光宇国际[1043.HK]及信义香港[8328.HK]。对于主要经营燃料消耗高的汽车的公司,如长城汽车[2333.HK],如果它们未能实现中国政府设下的新目标,上述新政策将对它们有较大的负面影响。