鲁网5月18日讯（山东商报记者 高玉龙）济南的轨道交通施工将用上济南产的盾构机。昨日我省首台大直径地铁隧道盾构机“开拓一号”正式“下线”，一个月后它将钻进R1线地下段开始工作。记者了解到，R1线也将因此成为全国首条运用大直径地铁盾构机钻洞的线路。由于直径大后期维护更方便，在隧道百年使用寿命到期后，不用拆除重建，只需在隧道内部进行钢板加固即可。　　

　　 

　　整机都是为“泉城”量身打造　　

　　“众人都在欢呼盾构机的顺利下线，可知背后多少人的日夜辛劳？爱过知情重，醉过知酒浓，繁华过后还是每天的柴米油盐。”济南首条地铁线R1线专门打造的盾构机“开拓一号”正式下线后，济南重工股份有限公司办公室主任于海波在17日12点07分在微信朋友圈感慨道。

　　之所以会有这样的感慨，一方面这是济南重工第一次生产盾构机，还是我省第一台套大直径地铁隧道盾构机，工作千头万绪，成功来之不易，另一方面，这台盾构机也是结合济南地铁施工特点量身订造。

　　济南重工股份有限公司技术工程师许京伟告诉记者，盾构机一般分为软土盾构机、硬岩盾构机和复合盾构机三类，而本次生产的“开拓一号”是专门针对济南的“泉城”特质进行制造的复合盾构机。“该盾构机采用大开口率、一体式面板结构掘进刀盘，配合采用多制式刀盘运行控制，刀盘配备了41刃高强材料滚刀，可以满足济南土岩交替、软硬不均和全断面严实复杂底层的掘进要求，来提高在砂土地层掘进的效率。”

　　同时，针对济南特殊的地质结构，“开拓一号”还配备了特殊的膨润土箱，如此可更好的将挖掘出的土渣运输出来。“可以说，整个盾构机都是为济南进行量身打造的，针对济南地质的特点，专门进行了制造。”　　

　　光靠盾构机钻不出地铁线

　　埋深十米以下才用到它，有些路段还得“开膛”

　　济南首台盾构机下线，让市民觉得挺惊喜。的确，盾构机是轨道交通施工利器，但是光靠盾构机也不能完成全部施工。因为一条轨道交通线路，有地下线路，有车站，甚至有的还有轻轨，不同的路段施工方式也不一样。记者以济南正在建设的R1线为例，为您介绍一下轨道交通线路是如何建设的。本版撰稿  记者 高玉龙 王善龙　　

　　 

　　“开拓一号”地铁隧道盾构机（左侧）和CTE6650土压平衡盾构机（右侧）记者 赵天羿 摄

　　盾构机还跟着一帮打杂的　　

　　所谓盾构机施工方法，形象的说就是利用盾构机在地铁途经线路上钻出一个隧道。这种方法能不影响地面交通，是比较理想的施工方式。但是也不是所有的线路都能使用盾构机。一般来说，埋深10米以下的线路，才能让盾构机有用武之地。埋深过浅，就必须明挖施工。

　　当然盾构机上阵，也不是像穿山甲一样自个掘洞往前走，还必须有一整套的辅助设备。如大型的龙门吊把它吊入作业坑道，吊机上下输运渣土和工料，特别需要提到的是，盾构机的耗电特别大，需要单独线路才行。　　

　　不用盾构机，有两种施工工艺　　

　　在R1线的建设中，其中由地上到地下的过渡段，则采用了明挖回填的方式。所谓的明挖法，就是利用预先施做的围护结构，从地面开始往下挖到所要做结构的地方，浇筑完框架结构再回填恢复到原状地面。简而言之，明挖法就是在地面上能够看到别人在开挖的施工方法。

　　除明挖法外，还有暗挖法，即直接在土体内部直接开挖，不需要从地面一直挖下去，但竖井和工作井还是需要明挖的。相对于暗挖法，明挖法一般来说比较便宜，施工比较可靠，安全性高，能保证主体结构的质量，但是施工时对周边的交通影响较大。而暗挖法相对造价较高，施工风险大，但施工时对地面的道路通行没有什么影响，特别适用于市中心和一些埋深很深的结构。　　

　　轻轨用打桩机也可用旋挖钻　　

　　以济南城铁R1线为例，R1线既腾空又入地，其中腾空部分主要指的是地铁在高架之上跑。而高架的建设，则与高架桥的建设基本相同，，都需要建设桩基、墩柱和承台，不同的是高架桥上面是路面，而地铁则是高架上面建有轨道。

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　　一般来讲，桩基的建设主要有两种建设工具：打桩机和旋挖钻。据济南市政部门相关负责人介绍，打桩机主要是包括桩锤、桩架和动力装置三部分。其中在选择打桩的地方首先挖出一个基坑，然后利用桩锤不断的重击基坑，并不断的向基坑内灌入泥浆，通过桩锤打碎的岩层融进泥浆之中，而泥浆则不断的被用管道抽出，此时泥浆中的碎石则用机器筛选出来，被过滤后的泥浆则又被注入基坑内，如此不断重复，直至桩基坑被打到标准位置，然后再灌入混凝土，使之成为桩基，桩基之上则开始建设墩柱和承台。目前正在展开的R1线试验段的建设正是采用了这种方式。

　　而旋挖钻则是配合不同钻具，适应于干式（短螺旋），或湿式（回转斗）及岩层（岩心钻）的成孔作业。简单来说则是旋挖钻通过底部带有活门的桶式钻头回转破碎岩土，并直接将其装入钻头内，然后再由钻孔机提升装置和伸缩式钻杆将钻头提出孔外卸土，这样循环往复，不断地取土卸土，直至钻至设计深度，然后便开始注入混凝土形成桩基，桩基之上则开始建设墩柱和承台。　　

　　四条轨交线 年内同步施工

　　济南交通咋办？为避堵车站尽量不在路口中间　

　　很多人都期待济南轨道交通早点建成，缓解交通拥堵。不过为疏堵而建设的轨道交通，在施工期间线路长、工期长，也会带来交通拥堵。尤其是地铁的施工，影响更大。为了缓解拥堵，地铁建设从规划到施工，也做出了一些调整。　　

　　年内形成四条线路同步施工　　

　　除了大家都知道的轨道交通市域快线R1线已经全线开工外，今年济南市开工三条轨道交通线路。

　　按照开工时间的先后顺序，一期工程南起龙洞庄至于滩头站的R3线，计划下月开工，全长21.6公里，设车站13座。

　　根据济南市域轨道交通建设规划，M线目前共规划5条线路。其中地铁M线环线CBD段将率先建设，启动时间定在今年10月份。M线环线全长约35.5公里，均为地下线路，共设29座车站，其中CBD段站点主要包括工业南路站、绸带公园站、历下广场站。

　　今年开工最晚的一条线是R2线，计划11月份开工。该线路一期工程西起王府庄，东至彭家庄，全长36.5公里，设车站17座。该线路大体沿现有胶济铁路方向建设，但不会利用现有铁路线，而是计划另走线路。　　

　　地铁建成前，这四条路影响最大　　

　　地铁是为了疏堵而建设。但是地铁施工却不可避免的带来交通拥堵。此轮施工，线路总长度超过80公里，施工周期跨越数年时间，对“堵城”济南带来的拥堵阵痛可想而知。

　　那这一轮轨道交通施工，会给济南的交通带来什么影响呢？

　　根据前期预测分析，R1线施工集中在西部新城区和长清，对市区影响不大。剩下三条线集中在市区影响范围较大，其中R3线主要影响龙鼎大道、奥体西路等区域，R2线位于城市北部，主要影响北园大街及东部城区飞跃大道沿线。　　

　　地铁车站设计时就要提前“减堵”　　

　　为了减少地铁施工带来的影响， 济南轨道交通集团相关负责人透露，济南地铁线网在规划设计时就提前考虑施工对重要路口的影响，尽量将车站偏向道路的一侧进行设计，避免路口整体开挖阻断交通。

　　除此之外，重要车站施工可参考R1线大杨庄站的方式，对施工占用车道“占一还一”。该路口目前正在进行开挖作业，施工区域占据路口北半幅车道，为了不影响交通，路口进行了“漂移”，原南半幅车道成了北半幅车道，而临时硬化的南侧绿化带成了新的南半幅车道。　　

　　调整工序，让施工影响降到最低　　

　　在施工过程中，济南轨道交通建设也采取多个途径，调整工法时序，缓解施工拥堵。譬如有的路段可下挖至一定深度后将顶部封闭，这样封闭的顶部可继续通行，施工则在封闭空间内进行。

　　R3线的施工也进行了调整，在正式开工前，先对沿线管线进行迁移，这样就缩短了正式施工的工期。

　　不过，不管怎么调整，只要是施工，就必然带来交通拥堵。在国内外其它城市地铁建设中，这也是普遍现象。相关部门也呼吁市民对地铁施工带来的拥堵阵痛能多理解，用短时的拥堵换来长久的畅通。　

　　下月底上岗R1线，每月可掘进200米　　

　　记者在济南重工股份有限公司的生产车间看到了这个造价5000万的“大块头”。作为“开拓一号”的技术负责人，正在现场的许京伟告诉记者，“开拓一号”开挖直径6.68米，总长85米，总重量达515吨，最小转弯半径250米，主要由刀盘、盾体、管片拼装机等10多个部分组成，具备土体开挖、渣土输送、隧道衬砌与浇注、测量导向功能。“这套设备被称为‘工程机械之王’。”

　　正式下线的“开拓一号”目前已经组装并完成调试，预计在6月30日正式运输到城铁R1线的施工现场进行服役。

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　　85米长的“开拓一号”如何从济南东部长距离的运输到济南西部R1线施工现场？许京伟告诉记者，这需要对“开拓一号”重新进行分解，待运输到施工现场后再进行组装。“整个盾构机将分为12段运输到施工现场，到现场后再进行组装，然后再进行调试，调试完后就可以正式工作了，目前施工现场正在做前期准备工作。”

　　盾构机在地下的掘进速度，也视不同的地质情况分别不同。一般来说，遇到岩层时盾构机每分钟可掘进7毫米，每天大约能够掘进3到5米，而遇到软土则要快一些，每天可掘进20米左 右。“就济南的地质结构而言，盾构机每月可掘进200米左右，砂石层每2公里就需要换一次滚刀。”许京伟表示，不过，由于每换一次滚刀需要重新打一次竖井，因此本次制造的“开拓一号”结合了R1线前期的地质考察，基本不会出现中途进行更换滚刀的情况。

　　按照计划，首台为R1线工作的盾构机“开拓一号”在王府庄西1公里左右“下井”后，将向大杨庄方向掘进1.5公里左右，这也是“开拓一号”在R1线建设中的全部任务。如此算来，“开拓一号”将在R1线上服务长达一年之久。　　

　　一台盾构机“寿命10公里”　　

　　造价为5000万元的盾构机，也有使用寿命，“开拓一号”的设计寿命是10公里，那么在R1线完成1.5公里的使命后将会何去何从呢？对此，许京伟告诉记者，“开拓一号”完成R1线的建设任务后，将会继续用于其他地铁线路的建设。“实际上，一台盾构机在使用五到六公里后，就已经完成了它的价值，10公里后已经是超级发挥了。”

　　按照规划，R1线的王府庄站、大杨庄站、济南西站站、演马庄西站为地下施工，长度为9.7公里，一台盾构机自然不够使用，因此整条R1线的地下施工将有5台兄弟“盾构机”共同携手工作。 “按照计划， 除了 “开拓一号” ，5 月底还有一台盾构机将下线，而6月份有两台下线，七八月还有两台下线。”

　　许京伟还告诉记者，目前在全国已建成的地铁中，隧道直径基本都在5.8米之内，而隧道的使用寿命基本在100年左右，100年之后，过窄的隧道直径则会影响到地铁的运行。不过，“开拓一号”可形成5.8米的隧道直径，100年之后只需维修加固后便可继续使用。“到了100年以后，需要对隧道进行加固，如果直径较小，那么加固后就会影响地铁的正常运行，到这次盾构机能够形成较大的直径，以后在加固后也不会影响地铁运行，再过100年之后再对加固钢板进行更换就行，不用再进行拆除重建了。”